Monday, July 28, 2014

Los Rambler que no conocimos

Hace unos días atrás un seguidor de Archivo de autos en Taringa! dejó un comentario, en una nota sobre una publicidad de un Ambassador de Estados Unidos, diciendo que lindo sería ver las cupés Rambler sin parantes. Autos que no conocía ni en fotos. Ahora podrá conocer esos modelos de cupé que no conocimos en Argentina.

Rambler Classic cupé sin parantes de 1966. La foto es de la
revista Parabrisas número 62 del mes enero de 1966.


Las tres fotografías que ilustran esta nota sobre los Rambler que no conocimos son modelos que corresponden al año 1966 y que fueron presentados para el mercado de Estados Unidos. Estas cupés venían con motores de 6 y 8 cilindros en V que nada tenían que ver con la motorización argentina.

Tanto que la línea Ambassador podía estar equipada con un motor V8 de 250 HP con una velocidad cerca a los 175 kilómetrospor hora. Ahora esta línea tenía los mismos accesorios de lujo que la versión argentina. Eso sí salvo la caja automática tan popular en el mercado estadounidense y que viene desde el fondo de los tiempos por una costumbre del público usuario de no querer hacer cambios de marcha.

Hasta ahí las fotos de dos modelos de cupé Ambassador, una con techo duro y la otra convertible. También vemos otra cupé sin parantes basada en el Rambler Classic que en Argentina solo conocimos en berlina de cuatro puertas. En nuestro mercado no conocimos muchos modelos de cupé de autos compactos. Desde el Ford Falcon pasando por el Valianthasta llegar al Ford Fairlane, sin olvidar el Chevrolet Nova que conocimos como Chevrolet 400 en Argentina. Nos perdimos, por razones de mercado, varias cupé. Solo conocimos con gran éxito al Torino que tenía su modelo base en Estados Unidos y que también fabricaba la empresa American Motors.

Rambler Ambassador cupé sin parantes de 1966. La foto es de la
revista Parabrisas número 62 del mes enero de 1966.

Hagamos un poco de historia, la American Motors se funda en el año 1954 con la fusión de la Nash-Kelvinator Corporation y la Hudson Motor Car Company. Pero la marca Rambler viene desde principios del siglo XX. La empresa Jeffery Companyde Kenosha entre los años 1902 y 1914 fabricó automóviles con la marca Rambler. En el año 1916 la Nash Motor Company compra a la Jeffery y así adquiere su nombre.

Charles W. Nash fue uno de los pioneros de la industria automotriz estadounidense que en el año 1937se fusiona con la empresa Kelvinator Corporation que se dedicaba a la fabricación de electrodomésticos en Detroit. De esta forma se crea la Nash-Kelvinator Corporation. El automóvil Nash 600 uno de los primeros de Estados Unidos en tener su carrocería autoportante. Este modelo dará origen al primer automóvil compactodel mercado estadounidense en 1950 y será un Rambler, marca que reaparece luego de décadas de no estar presente.

Ese automóvil es el que logra que la empresa Nash-Kelvinator comience a crecer y es así como se fusionan, en 1954, con la empresa Hudson Motor Car Companycon el fin de reducir gastos de instalación y de gozar de mayores facilidades para producir el Rambler que era tan exitoso. Para cuando las otras grandes empresas automotrices de Estados Unidoslanzaron sus modelos compactos, el Rambler ya tenía un mercado asegurado en el mercado local.

Rambler Ambassador 990 cupé convertible. La foto es de la
revista Parabrisas número 62 del mes enero de 1966.

Pensemos que la competencia presenta sus autos compactos hacia el año 1960 y el Rambler tenía diez años de vida en Estados Unidos. En Argentina conocimos el Rambler a finales del año 1961, cuando fue presentada la primera versión, en los sucesivos años conocimos dos cambios más de línea. Con el “boca de tiburón” en el año 1963 y finalmente con la nueva línea en el año 1965 ya con el famoso motor Tornado que sería la base del motor del Torino.

Conocimos tres versiones del Rambler que muchos nunca vieron o solo tenían alguna referencia. Además descubrimos un poco de la historia de la marca Rambler y cómo llegó a conocerse en Argentina. Las fotografías fueron tomadas de la revista Parabrisasnúmero 62 del mes enero de 1966.

Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos



Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

Sunday, July 27, 2014

Los tres modelos de Rambler argentinos

Argentina tuvo la suerte de conocer tres modelos diferentes de la marca Rambler a través de la mano de la empresa IKA(Industrias Kaiser Argentina SA). Hoy veremos como fueron esas tres líneas diferentes entre sí.

Publicidad de la revista Selecciones del Reader’s Digest donde vemos la línea Rambler del año 1962. La publicidad apareció en junio de 1962.


A finales del año 1961 se presenta, en Argentina, la primera versión del Rambler con cuatro modelos: Classic Custom, Classic De Luxe, Ambassador 400 y la Station Wagon Cross Country. Estos modelos eran armados en el país con una gran cantidad de autopartes importadas desde Estados Unidos.

La línea Rambler llega a Argentinapor un acuerdo con la American Motors que permite a la empresa IKA el armado, y posterior fabricación, de los automóviles marca Rambler que se construían en Estados Unidos. El Rambler tiene el privilegio de ser el primer auto compacto del mercado estadounidensee incluso estar a la venta desde el año 1950.

El Rambler del año 1962vino a competir con los demás autos compactos que presentaron las demás terminales estadounidenses radicadas en el país. Pero también vino a reemplazar al Kaiser Carabela que se fabricaba desde el año 1958.

Las denominaciones de fábrica, para los Rambler de 1962, eran las siguientes: RA 2V para el Classic, RA 2Rpara la Rural Classicy RA 3V para el Ambassador. El motor que montaban era el mismo del Kaiser Carabela, el conocido 6L-226 o motor Continentalde 6 cilindros en línea. Otros automóviles de la empresa IKA tenían este mismo motor: la Estanciera, el Utilitario (furgón), el Baqueano (camioneta) y el Bergantín Seis.

Ese motor venía con una cilindrada de 3.707 centímetroscúbicos con una potencia de 119 HP SAE a 4.000 revoluciones por minuto. La caja de velocidades era de tres marchas sin tener la primera sincronizada y marcha atrás. Fiel al estilo de los autos compactos, de aquellos años, la palanca se ubicaba en la columna de dirección. Esto permitía llevar tres personas en el asiento delantero en aquellos modelos con el asiento enterizo.

La suspensión delantera era independiente con trapecio articulado montado sobre goma con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos de acción directa y doble efecto. La suspensión trasera con eje rígido con tubo de empuje y barra Panhard con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos de acción directa y doble efecto.

Publicidad de la revista Panorama con la línea completa de los Rambler del año 1963. La publicidad fue publicada el mes de noviembre de 1963.

Este esquema de suspensión se mantendrá en los tres modelos que conocimos hasta el año 1967 donde se introduce un cambio en el tren trasero cuando se adopta la suspensión que habían desarrollado, los ingenieros de IKA, para el Torino que vio la luz en noviembre de 1966.

A diferencia del Kaiser Carabela los Rambler de 1962 tenía carrocería autoportante la principal característica de los autos compactos de Estados Unidos. En eso la empresa Nash, una de las marcas integrantes de la American Motors, era pionera en producir autos sin chasis como el Nash 600.

En el año 1963 se renueva por completo la línea de las carrocerías de los automóviles Rambler y conocimos, en Argentina, un nuevo diseño que el saber popular bautizó “boca de tiburón” por la forma de la parrilla.

Los nuevos modelos eran tres: Classic Custom, Ambassador 990 y Cross Country para la rural. Seguían siendo uno de los automóviles más grandes fabricados en Argentina. De hecho la rural Cross Country nunca perdió su podio a lo largo de la historia de la industria automotriz argentina.

Como siempre el Ambassador era el súmmun de lujo ofrecido en el mercado local. Eso fue un podio que nunca abandonó, pese a lo largo de los años y cambios de modelos. El motor seguía siendo el clásico Continental 6L-226 que fabricaba IKA en la planta de Santa Isabel en la provincia de Córdoba.

El cambio más notable de los Rambler, en Argentina, se produce en el año 1965 con la renovación de su línea de carrocerías y con una nueva motorización. Llega a estas playas el motor Tornado Jet. El motor que será la base para el mítico Torino que se lanzará un año más adelante. Ese motor se denominaba Tornado 230 OHC (overhead camshaft, o sea árbol de levas a la cabeza). Ahí estaba el meollo de este motor que su país de origen, Estados Unidos, había sido diseñado para un camión liviano.

Publicidad de la revista Panorama con todos los Rambler que se construyeron a partir del año 1965. La publicidad era del día 21 de octubre de 1969.

Vale aclarar que los Rambler en Estados Unidos recibían una motorización muy diferente con motores de 6 y 8 cilindros en V y potencias de más de 200 caballos de fuerza. Pero en el país, a partir de 1965, trajeron el motor Tornado. En cuanto a los modelos argentinos seguían siendo tres: Classic, Ambassador 990, posteriormente hubo 380, y Classic Cross-Country la inmensa rural que tuvo su versión en ambulancia.

El Rambler Classic tuvo versión Taxi y Patrullero, ya que la empresa IKA, puso a la venta un modelo con menos lujo para adaptarse a los nuevos requerimientos. Recuerdo los patrulleros de la Policía Federal y algunos taxis porteños pintados con los clásicos colores amarillo y negro.

En el año 1967 la empresa IKA pasa a llamar Ambassador a secas a su modelo de lujo y para toda la línea cambia el tren trasero por la suspensión Link-Bar que era la misma que traía de fábrica toda la línea Torino y era la que le confería una estabilidad única al circular a altas velocidades. Ese tren trasero era una modificación de la suspensión trasera del Bergantín, que no era otra cosa que un Alfa Romeo 1900 de 1958.

Cuando la empresa Renault toma el control mayoritario de la empresa IKA, y esta pasa a llamarse IKA-Renault, los Rambler se comienzan a europeizar. Cambios en los volantes y tableros lo ponen más en sintonía con un auto de origen europeo que otro que naciera en el gran país del norte.

El único que sobrevivirá hasta la década del setenta será el Ambassador que incluso se fabricará a pedido. Baste recordar que un modelo de Ambassador fue el auto presidencial por muchos años con su característica luneta blindada.

Los Rambler dejaron una impronta de autos grandes y lujosos, para el mercado argentino, que muchos no han olvidado. En especial los que peinan alguna cana o no tienen canas que peinar. Muchos se acuerdan de las enormes dimensiones de las Cross Country donde muchos niños podían viajar jugando en la parte trasera destinada al equipaje. Recuerdos de la niñez que nos quedan marcados a fuego en nuestras mentes pasen la cantidad de años que pasen.

En complemento con esta nota, mañana martes, conoceremos versiones de automóviles Ramblerque no conocimos por estos lares. Cupés y convertibles que nunca llegaron a Argentina, salvo que algún propietario cortara el techo de su Rambler de cuatro puertas.

Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos



Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

Saturday, July 26, 2014

La Preguntita del Domingo

El automóvil de la fotografía es archiconocido por todos: el famoso Siam Di Tella 1500que fuera el mítico taxi de la ciudad de Buenos Aires. La unidad, que nos servirá para jugar durante toda la semana, luce los colores de los taxis porteños. Pero la incógnita pasará por otro lado. Este automóvil se hizo famoso en su momento y la pregunta será la siguiente:


¿Por qué fue famoso este Siam Di Tella taxi?

Algo en la vida de este taxi hizo que fuera buscado porque tuvo sus “15 minutos de fama”. Hubo una situación que lo hizo conocido a nivel nacional durante mucho tiempo. Los memoriosos ya sabrán la respuesta, lo mismo que los que peinan canas o no las peinan. Los más jóvenes tendrán que averiguar en dónde reside la fama de este Siam Di Tella taxi y para eso tienen tiempo hasta el viernes 1 de agosto a las 19 horas. Las respuestas correctas las envían al siguiente mail: archivodeautos@gmail.com.

¡Participen y acierten!

Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos



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El viaje de Lidia

Una compañera de estudios, una bicicleta verde y un viaje de vuelta a casa. Todo eso en los años ochenta en la ciudad de Buenos Aires cuando el autor del relato era un joven de veintitantos años de edad, por ahí pasará la historia de hoy.



Cansado de tomar dos colectivos para llegar desde mi casa a la facultad decidí comenzar a andar en bicicleta. Corría el año 1981, para ser precisos a mediados de ese año, y luego del receso de las vacaciones de invierno me largué por las callecitas de Buenos Aires al mando de mi bicicleta verde con freno a varilla y neumáticos tipo reparto.

Por aquellos años estaba cursando la carrera de Veterinaria en la Universidad de  Buenos Aires (UBA) en el predio del barrio de Agronomía. Llegar desde el barrio de Recoleta hasta la facultad me demandaba tomar el colectivo 93 o 108 hasta la Avenida Corrientesy Dorrego y allí esperar al colectivo 78 que me dejaba en Avenida Warnes y Chorroarín.

Aquellos que conocen el predio de las facultades de Ciencias Veterinaria y Agronomía saben la cantidad de hectáreas que ocupa. De hecho es una zona aeróbica para muchos de los vecinos de los barrios Villa del Parque y Agronomía. Así que caminar dentro de la facultad es una de las prácticas habituales para los estudiantes que son simples peatones.

Un primer viaje desde Avenida Las Heras y Galileo hasta la facultad de Veterinaria me demandó una hora y unas piernas que temblaban. Pero había logrado mi objetivo: no tomar más dos colectivos de ida y vuelta. Tarea que llevaba, en el mejor de los casos 45 minutos de mi vida. Eso era a principios de la década del ochenta. Hoy esa distancia debe demandar el doble de tiempo o por ahí anda.

Los sucesivos viajes y las mejoras por las calles elegidas, que en un principio eran de poco tránsito y laterales, bajé el tiempo del viaje en mi bicicleta verde a 40 a 45 minutos netos. Es decir que tardaba lo mismo que los dos colectivos o menos y de paso hacia ejercicio. Ejercicio que me mejoró mi cuerpo en mente y físico. No en vano usé la bicicleta como medio de transporte por 20 años, hasta el año 2001. Luego me dediqué a caminar, como en la actualidad.

El año 1982 fue una bisagra para mí y para el país por una insensata guerra en Malvinas. Creo que ambas cosas me hicieron reflexionar que la carrera de veterinario no era para mí. Aunque de chico pensaba que iba a ser mi profesión la realidad me indicó que no era lo mío. Incluso pensé en estudiar Biología y me corrí hasta la Ciudad Universitariapara averiguar si podía seguir cursando allí. Pero sin ningún convencimiento de mi parte.

Tal vez el comentario de un compañero de estudios me hizo comenzar a evaluar la posibilidad de cambiar de aire con respecto a mis estudios. Mi compañero iba a comenzar los estudios para ser locutor nacional en el ISER (Instituto Superior de Enseñanza Radiofónica). En ese momento pensé que podía seguir la carrera de periodista.

En 1982 no existía la licenciatura de ciencias de la comunicación. Solo, en la ciudad de Buenos Aires, se podía cursar la carrera de periodista en el Mariano Moreno o en el Círculo de la Prensa. Hacia esta última casa de estudios fue que apunté mis cañones de posible estudiante.

Al año siguiente, 1983, me encontraba trabajando en la Secretaríade Cultura de la Nación, que por aquel tiempo dependía de Presidencia de la Nación y seguiría en ese ámbito con el regreso de la democracia de la mano de Ricardo Alfonsín.

Todas estas líneas previas fueron para ponerlos en ubicuidad de tiempo y espacio. Corría el año 1983 y comencé mi carrera de periodista que me demandaría tres años de vida. Así que para finales del año 1985 egresaría con mi título de periodista para poder trabajar en cualquier medio que me quisiera recibir.

Luego de mi jornada laboral en la Secretaría de Cultura me encaminaba hacia el Círculo de la Prensa para convertirme, por unas horas, en estudiante. Así llegamos al año 1984, el segundo de la carrera de periodista. Para entonces las autoridades del Círculo de la Prensa tomaron la decisión de unificar dos comisiones de alumnos. Unieron las dos últimas comisiones del día. La última era a la que asistía recibió estudiantes que cursaban la carrera en un horario anterior.

Así fue como tuvimos nuevos compañeros en el segundo año de la carrera y pasamos a estar en el segundo piso de la casa donde se cursaban las diferentes materias. Entre los nuevos estudiantes estaba Lidia. Muchos compañeros, en especial los recién incorporados al turno noche eran propietarios de automóviles que dejaban en el estacionamiento a cielo abierto, que todavía está, al lado del Círculo de la Prensa, que no existe más, en la calle Rodríguez Peña 80.

Luego de algunos robos parciales, que sufriera mi bicicleta, comencé a dejarla en ese estacionamiento contiguo sin costo alguno. Salvo que cada tanto les hacía algún regalo a los encargados de la playa. Pero al menos mi verde bicicleta estaba a salvo de agresiones. Ahí quedaba mi bici al lado de la caseta del encargado de la playa con cadena por las dudas, pero con la posibilidad de moverla si era necesario.

Un día en el que no habían concurrido los estudiantes que siempre venían con autos al salir pasó algo que todavía recuerdo pese a que han pasado 30 años. Ese día, no se porqué motivo, hubo un gran ausentismo de estudiantes. Pero Lidia estaba presente. Por mi parte concurrí como todos los días que había clases. No tenía inconvenientes con mi horario laboral. Al trabajar como empleado administrativo estatal la jornada concluía siempre a la misma hora.

Al finalizar las clases comenzamos a emprender nuestro viaje de regreso a nuestras casas para el reparador descanso diario. Al salir Lidia me pregunta “¿para donde vas?” mi respuesta fue “acá al lado, al estacionamiento”. “Bueno te acompaño” me dijo Lidia. No la conocía lo suficiente así que pensé que iba en busca de su auto, porque la había visto varias veces ir hacia la playa de estacionamiento.

Como les dije varios de estos nuevos compañeros venían en auto y nos cruzábamos en el estacionamiento. Pero todavía nos estábamos conociendo. Así que cuando Lidia encaró para la playa pensé que buscaba su auto. Por mi parte comencé con los preparativos para ponerme en marcha con mi bicicleta para llegar a mi casa a cenar y ducharme. Luego vendría el descanso hasta el otro día.

Los saludos de siempre con el playero que se quedaba durante toda la noche, y que tomaba servicio cuando esta asistiendo a clase. En eso veo que mi compañera Lidia pega la vuelta y sale caminando de la playa hacia la vereda. Como iluso y joven pensé que se había olvidado algo o que iba al quiosco a comprar alguna cosa.

La despedida hasta el otro día y salí a la calle Rodríguez Peña para luego tomar la Avenida Rivadavia, para luego girar por la Avenida Callao. Ese era parte del camino de todas las noches. Los semáforos hacían ese trayecto, de casi dos cuadras, un tanto largo. Así que había alguna demora para realizarlo.

Mi sorpresa vino cuando sobre la Avenida Rivadavia, a mitad de cuadra, estaba Lidia esperando un colectivo. “¿Qué pasó?” tronó en mi cabeza. La duda me siguió hasta la Avenida Callao y Bartolomé Mitre, a la vuelta de donde Lidia esperaba el colectivo, que no recuerdo el número.

Ahí esperando la luz verde del consabido semáforo mi mente resolvió el dilema: Lidia creyó que tenía un auto estacionado en la playa y por eso me acompañó hasta el lugar. Parece ser que, a Lidia, cualquier bondi (colectivo, para aquellos que no manejan el lunfardo porteño) la dejaba bien o cerca de su casa.

Pero recién me enteré al otro día o días más tarde, no lo recuerdo bien, tengan en cuenta que pasaron 30 años. Porque Lidia se subía al auto de varios compañeros de estudio y los rumores, siempre esos malditos rumores, no hablan bien de la reputación de ella. Lo que a mí no me consta, pero vieron como son los chismes con una persona.

Tuve de compañero a Gustavo que ahora es secretario de redacción de una revista mensual y cuando le conté lo que me había pasado con Lidia no paraba de reírse. “Se creyó que tenías auto” me dijo. Claro que eso fue lo que pasó. El desconocimiento era mutuo porque mis compañeros del primer año sabían perfectamente que asistía a clase con mi bicicleta verde, algunos de ellos me acompañaban cuando la desencadenaba de las rejas del Círculo de la Prensay podía la valija con las sogas elásticas.

El relato de hoy no tiene un auto como protagonista, sino una bicicleta verde con frenos a varilla, pero el espíritu automotor está presente, sino Lidia no me hubiera acompañado hasta la playa de estacionamiento de la calle Rodríguez Peña en el año 1984.

Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos



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Friday, July 25, 2014

La Respuestita del Sábado

El spyder de Cisitalia


La respuesta correcta sobre la marca del automóvil de la fotografía era: Cisitalia, que se armó en Argentina entre los años 1961 y 1962. Esta semana no Hugo nadie que contestara por la pregunta semanal.

Publicidad de la revista Autoclub número 29 del bimestre junio-julio del año 1966.


Hace cuatro años atrás cuando se realizó la primera edición de Expo Auto Argentino, en el año 2010, en el predio de Francisco Álvarez, que organizan Autohistoria, Coche Argentino y el Rotary Club de Francisco Álvarez, vi un ejemplar de un Cisitalia Spydersimilar al de la vieja publicidad.

Si mi memoria no me falla el Cisitalia convertible era de color rojo y pertenece al PIVAC (Pilar Vehículos Antiguos y Clásicos) que estaba en un estado excelente y muchos desconocían que en Argentina se los había armado y comercializado. No sabían de la existencia de Cisitalia Argentina I.C.S.A. que fundara en el año 1951 Piero Dusio, el mismo de la empresa Autoar (Automóviles Argentina), la primera empresa automotriz privada argentina que comenzara a producir automóviles seriados en el año 1948.

La empresa Cisitalia Argentina tenía su planta en la provincia de Buenos Aires en la localidad de General Pacheco donde produjo unas 171 unidades entre los años 1961 y 1962. Piero Dusio aprovechó que la empresa Fiat Concord había comenzado a producir automóviles para usar el motor de 847 centímetroscúbicos, el mismo que usaba el Fiat 600, para sus autos marca Cisitalia.

No solo produjo el Spyder, también estaban los modelos Cisitalia 750, una cupé, el Cisitalia Gran Sport, otra cupé, y el Cisitalia Bella Vista, que era la versión Giardinetta de la Fiat. Pero como no pudo cumplimentar con la integración de autopartes argentinas que establecía el régimen automotriz vigente, en esos años, la licencia para producir automóviles le fue retirada. Para marzo de 1963 la empresa fue liquidada por los accionistas debido a las dificultades financieras.

Para aquellos que quieran conocer más de la historia y los autos de Cisitalia Argentina les dejo estos dos enlaces:

La vieja publicidad del líquido para frenos marca Castrol usó un Cisitalia Spyder y fue publicada en la revista Autoclub número 29 del bimestre junio-julio del año 1966.

Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos



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Un auto anchísimo

Los conductores de pequeños automóviles han sufrido por años el avasallamiento del sobrepaso de autos de mayor cilindrada y potencia. Pero ahora eso tiene una solución que se llama: Auto-Rama y hoy veremos sus bondades a la hora de impedir que nos vuelvan a pasar en cualquier calle o autopista o ruta del país.



La empresa Berlingrottifabrica el Auto-Rama bajo licencia de la Nacional Reactionary Inc. de Japón, que desarrollaron el SMAC(Sistema Modular de Automotriz Crecimiento). Gracias a este nuevo invento de la tecnología usted podrá ensanchar su pequeño automóvil para impedir que cualquier molesto automovilista intente pasarlo cuando circula por esas calles de Argentina.

El Auto-Ramano es otra cosa que secciones longitudinales de su propio automóvil y para eso la empresa Berlingrotti fabrica las partes correspondientes para los siguientes automóviles: Ford A, Morris 10, Flying Standard, Citroën, Isard 400, Heinkel y Fiat 500. Si su auto no se encuentra en la lista, no se preocupe, la empresa le puede fabricar la sección correspondiente, siempre y cuando su auto sea muy lento.

Como ejemplo puedo decirles que agregando una sección al auto modificado no se lo puede pasar en un camino de cornisa. En cambio para una autopista se llegan a usar hasta cinco secciones longitudinales, ahí el bloqueo es total. Nadie más se mofará de usted al pasarlo. No le quedará más remedio que seguirlo al son de la bocina, pero usted estará adelante y circulando despacio, muy despacio, como siempre lo hace.

Lo interesante es que ante un choque intencional basta con reemplazar la sección dañadapara estar nuevamente en la calle ocupándola en todo su ancho. La otra ventaja es que se pueden combinar diferentes colores en las secciones y de esta formar armar la bandera del país o mejor aún los colores de nuestro equipo de fútbol amado.

La colocación del Auto-Rama es muy sencilla solo se necesitan una sierra y un destornillador. Lo único que aumenta un poco es el consumo de combustible, al tener un mayor peso, pero la maniobrabilidad del vehículo no se ve afectada de ninguna manera.

El Auto-Ramaes una creación del dibujante Marto Bertolini y apareció publicada en la revista Parabrisas número 74 del mes de febrero del año 1967.

Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos



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Thursday, July 24, 2014

La inmensidad del Cadillac

El tamaño descomunal de los automóviles Cadillacsiempre fue su marca de lujo y calidad. Además de ser una empresa estadounidense que estaba a la vanguardia en material automovilística. Presentando soluciones que años más tarde se convertían en normales en las marcas de Estados Unidos.

Publicidad de la revista Esquire de mayo de 1968. 

La vieja publicidad nos muestra una cupé Cadillac con la línea que se comenzara a fabricar en el año 1965 que entre otras mejoras ofrecía un chasis perimetral. También en aquél modelo, de 1965, las luces de giro aparecían automáticamente al accionar la palanca en la columna del volante.

Hoy es un automóvil con un tamaño y un consumo de combustible que no es razonable para las grandes ciudades de todo el mundo. Los automóviles se han vuelto más razonables en esos dos aspectos.

Pero, así y todo, las líneas de la carrocería de este modelo de Cadillac sigue siendo impactante. En especial si uno tuvo la oportunidad de ver uno en vivo y en directo. Son casi 6 metros de largo para un automóvil. El tamaño de una camioneta grande con una capacidad de carga de una tonelada y media.

La otra cosa es la serenidad de su motor de 8 cilindros en V que parece un dulce gatito hasta que se aprieta el acelerador. Ahí se notan los más de 300 caballos de fuerza. La cilindrada astronómica como la distancia entre ejes que mide lo que sería un auto mediano chico. Todo en los Cadillac es así: inmenso.

El parabrisas con la parte superior tonalizada para evitar los reflejos molestos del sol, el tapizado de cuero, el climatizador independiente, el volante ajustable en alto y profundidad son algunas de los accesorios de este automóvil estadounidense.

Todo gracias a una vieja publicidad aparecida en la revista Esquire del mes de mayo de 1968 y que pertenece a mi archivo personal con el cual se nutren las notas publicadas en Archivo de autos.

Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos



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