De cómo un Rambler Taxi corrió una carrera

Hace unos pocos días una nota sobre el Rambler Taxi disparó los recuerdos de Alejandro Ochnio, seguidor de Archivo de autos. Quien a su vez motivó a Fernando Gómez, otro seguidor, en la búsqueda de determinar si un Rambler Taxi había corrido una carrera. Así fue y hoy les voy a contar de cómo terminó realizando pruebas en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires en el año 1967.

Rambler 380 Taxi al mando del periodista Miguel Ángel Barrau y de 
copiloto Juan Carlos Lutteral en el Autódromo de la Ciudadde 
Buenos Aires en junio de 1967. Se puede apreciar la banderita con la palabra 
“Libre” del reloj del taxi, así corrió el domingo 11 de junio de 1967. 
Fotografía de la revista Automundo número 111 del 20 de junio de 1967.

El domingo 11 de junio de 1967 se corrió una carrera de la categoría Standard en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires organizada por el Vicente López Automóvil Club donde el equipo de competición Lutteral inscribió dos autos: un Torino 380 W y un Rambler 380 Taxi. El primero de los autos, del equipo, lo condujo el piloto “Larry”, seudónimo de Alberto Rodríguez Larreta, y el segundo “Jesús Rodríguez”, seudónimo de Eduardo Rodríguez Canedo.

Pero para llegar a correr ese domingo tuvieron que pasar algunos acontecimientos anteriormente. El único automóvil con que disponía el equipo Lutteral era el Torino de “Larry”. Pero querían participar de la prueba de la categoría Standard con dos autos. El otro auto disponible era un Rambler 380 Taxi cero kilómetro.

Para no dañar un motor nuevo usaron el block de la Rambler CrossCountry que solía manejar la esposa de Juan Carlos Lutteral, que ya estaba ablandado. Armaron el motor con la tapa de cilindros original del Rambler 380 Taxi. Quien puso a punto la máquina fue Pablo Macagno que era el nuevo jefe del departamento de competición de Lutteral SA.

En una de las curvas del Autódromo de Buenos Aires entrando 
a fondo para probar el rendimiento del Rambler 380 Taxi. 
Fotografía de la revista Automundo número 111 del 20 de junio de 1967.

Cuando llevaron el taxi al autódromo lograron un tiempo de 2 minutos y 18 segundos con los amortiguadores, neumáticos y presión estándar para el circuito número 2 del Autódromo de Buenos Aires. En la anterior carrera de la categoría Standard se habían obtenido entre 2 minutos y 18 segundos a 2 minutos 19 segundos para el circuito número 2.

Ahora con amortiguadores para correr, neumáticos de menor pisada y la correcta presión ya estaba listo para correr. Ahí es cuando terminaron de convocar a Eduardo Rodríguez Canedo para la competencia del domingo 11 de junio. Inscribieron el Rambler 380 Taxi con el seudónimo “Jesús Rodríguez” para el piloto. Mientras tanto Rodríguez Canedo regresaba a Buenos Aires para la competencia.

Llegó justo para la clasificación y obtuvo el segundo lugar, detrás de “Larry”. El uno-dos, en la largada, era para el equipo Lutteral. Y esto se repetiría en la carrera. Ya que “Larry” llegó en primer lugar, con el Torino 380, y detrás el Rambler 380 Taxi, para asombro de los que vieron esa carrera en el Autódromo de Buenos Aires. Tan estándar estaba el taxi que hasta tenía su correspondiente reloj. Eso se puede apreciar a simple vista en las fotos que acompañan esta nota.

En primer plano vemos al Torino 380 W que conducía “Larry” y detrás 
el Rambler 380 Taxi al mando de “Jesús Rodríguez”. La fotografía fue tomada 
el domingo 11 de junio de 1967 en el Autódromo de Buenos Aires 
cuando se corría una carrera de la categoría Standard. Fotografía de la 
revista Automundo número 110 del 13 de junio de 1967.

La gente de la revista Automundo quedó impactada con el desempeño de esta máquina, y a la siguiente semana de la carrera, se lanzó en la búsqueda del Rambler 380 Taxi para probarlo en el circuito número 1. En la competencia, del domingo 11 de junio, logró el segundo puesto con 21 minutos y 53 segundos para completar 10 vueltas en el circuito número 2. En esa categoría corrían autos, divididos en dos subcategorías, motores de hasta 1.100 centímetroscúbicos y motores de 1.100 a4.600 centímetroscúbicos. Para que puedan comparar el Torino de “Larry” hizo 21 minutos con 52 segundos y 8 décimas para la misma cantidad de vueltas. Hay un cuadro con la clasificación final de las categorías Standard que corrieron esa carrera organizada por el Vicente López Automóvil Club.

La gente de Automundo encontró el auto y lo sentó de copiloto a Juan Carlos Lutteral, al volante de las pruebas estaba el periodista de la revista, Miguel Ángel Barrau. Más tarde aparecería por el Autódromo de Buenos Aires, Eduardo Rodríguez Canedo, para bajar los tiempos y asombrar a todos los presentes.

En algunas de las fotografías se ve la cara de espanto de Lutteral puesto en el lugar de copiloto forzado. Hasta que en un momento se hizo el gracioso, cuando había tomado confianza en el resbaladizo asiento delantero, y bajó la banderita del reloj del taxi, entonces el piloto del Rambler 380 Taxi notó que parecía una máquina eléctrica de calcular…

Juan Carlos Lutteral a punto de convertirse en copiloto forzado de
 Miguel Ángel Barrau en las pruebas en el Autódromo de Buenos Aires. 
Fotografía de la revista Automundo número 111 del 20 de junio de 1967.

Al preguntar Barrau por el requerimiento de las prestaciones de estabilidad, freno y potencia, Lutteral le dijo que las suspensiones eran las del Torino, lo mismo que los frenos a disco con servo freno y el motor era el un Torino 380 estándar. Por eso caminaba lo que caminaba en el circuito.

Cuando se probó el Rambler 380 Taxi a manos de Barrau llegaron al curvón a 155 kilómetros por hora y a la salida el velocímetro marcaba 140 kilómetros por hora. Lo mismo pasaba en la curva de Ascari, en la horquilla y en los mixtos. Eduardo Rodríguez Canedo el domingo 11 de junio había frenado en el disco de los 50 metros y se podía hacer. Pese al tamaño del Rambler y a que sus ruedas traseras se pusieran a patinar sobre el pavimento del circuito con el serio riesgo de terminar en el pasto del autódromo.

Las pruebas de “panic stop” que hizo Barrau le dieron estos resultados: de 100 a 0 kilómetros por hora, 36, 20 metros; de 130 a 0 kilómetros por hora, 68,70 metrosy de 140 a0 kilómetros, 79,40 metros. Las velocidades eran las que marcaban el velocímetro del Rambler 380 Taxi. Esas mismas velocidades son las que le sirvieron para saber que de 0 a 100 kilómetros por hora se necesitaban 14 segundos; de 0 a 120 kilómetros por hora, 20 segundos y de 0 a 140 kilómetros por hora 30 segundos con 3 quintos.

Eduardo Rodríguez Canedo, que corriera con el seudónimo 
de “Jesús Rodríguez” el domingo 11 de junio de 1967 con ese 
Rambler 380 Taxi, antes de bajar los tiempos en el Autódromo de Buenos Aires. 
Fotografía de la revista Automundo número 111 del 20 de junio de 1967.

Una vez probado el Rambler 380 Taxi por Miguel Ángel Barrau, y de copiloto Juan Carlos Lutteral, se le ofreció hacer lo mismo a Eduardo Rodríguez Canedo, que se encontraba presente en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires. La condición era que las vueltas las diera en el mismo circuito número 1.

Se puso el casco, como se aprecia en una de las fotografías, y les dijo, Rodríguez Canedo, a sus interlocutores, “dénme tres vueltas y tomen el tiempo en la cuarta y quinta”. En las pruebas de práctica hizo 1 minuto con 28 segundos y 1 minuto con 26 segundos. Cuando llegaron las vueltas a cronometrar las tres ampolletas que tomaban el tiempo marcaron: 1 minuto con 24 segundos y 3 décimos. La conclusión final de Barrau era que si veían un taxi Rambler circulando por la Buenos Aires no se les ocurriera decirle al chófer: “¡rápido, por favor!

Las fotografías de la prueba en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires fueron tomadas de la revista Automundo número 111 del 20 de junio de 1967. En cambio la foto y cuadro de la clasificación del día de la carrera aparecieron publicadas en la revista Automundo número 110 del día 13 de junio de 1967.

Clasificación final de las dos subcategorías que se dividía la 
categoría Standard con los resultados de la carrera del 
domingo 11 de junio de 1967. El cuadro fue tomado de la 
revista Automundo número 110 del 13 de junio de 1967.

Todo esto gracia a la inquietud de dos seguidores de Archivo de autos, que saben de autos y tienen ganas de investigar y recodar el pasado del automovilismo, no solo de Argentina, sino del resto del mundo. Por para terminar les quiero agradecer a Alejandro Ochnio y Fernando Gómez sus aportes que posibilitaron la escritura de esta nota histórica que no estaba en mis planes. En rigor a la verdad no sabía que nota iba a escribir y ellos dos me resolvieron el problema, pero además generaron una nota que creo será del interés de muchos de los que leen a diario las notas de Archivo de autos.

¡Hasta la próxima nota histórica!

Mauricio Uldane

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El Torino, ¿es un auto argentino?

Argentina tuvo autos compactos de origen estadounidenses de las tres grandes marcas (Ford, General Motors y Chrysler). Así el Ford Falcon, el Chevrolet 400 y el Valiant se fabricaron en el país bajo licencia siendo, todas, versiones local de un auto extranjero. Pero el Torino fue otra cosa. Si bien nació de un auto extranjero no fue la versión local de nada parecido en su país de origen.

Torino 380 W del año 1967 en el road test de la revista
Parabrisas número 80 de agosto de 1967.

Partamos de la base que el Torino deriva de dos modelos diferentes de Rambler, que fabricaba la American Motors en Estados Unidos. Muchos argentinos creen que el Torino era un modelo de Rambler cuando en realidad fueron dos modelos diferentes: uno para la cupé y otro para la berlina de cuatro puertas. Porque existió un Torino de cuatro puertas, que muchos, parecen desconocer o despreciar.

El Torino, más conocido, el de dos puertas derivaba del Rambler Rouge Hardtop y el Torino, familiar, de cuatro puertas del Rambler 440 Sedan. Es decir que la carrocería del Torino era de la marca Rambler. Como ilustración les dejo dos fotografías con los modelos base del Torino argentino. Ahora empieza a asomar la casa Pininfarina y los retoques de la trompa y cola que darían origen al Torino.

El nombre del Torino fue en honor a la ciudad de Turín donde se rediseñó una parte de la carrocería del auto argentino que haría historia. Por eso el logo con el caballo rampante que figura en el escudo heráldico de la ciudad norteña de Italia.

Torino 300 S del año 1968. La foto es un extracto de una publicidad
aparecida en la revista Pulso del 19 de agosto de 1968.

Los dos modelos de Rambler, tanto el 440 como el Rouge, nunca llevaron el motor Tornado Jet en Estados Unidos. Por la simple razón que ese motor se montaba en un modelo de camioneta que fabricaba la American Motors con una potencia de unos 90 caballos de fuerza. Es decir que el motor de nuestro Torino originalmente se montaba en un utilitario.

Tampoco es el Tornado Jet que apareció en Argentina con la nueva línea del Rambler fabricado por IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) en el año 1965. Ya las manos de Oreste Berta habían metido algo de su creación en la cámara de combustión y en las válvulas de ese motor Tornado Jet. En principio se logró mejorar la potencia y con el correr de los años el rendimiento general del motor.

Pensemos que de un motor de camioneta de 90 HP se lograron 215 HP en el Torino GS 200 un alarde de gasto de combustible y con una facilidad enorme para salirse de punto. Pero recordemos que las versiones de competición partieron de unos 274 HP en el auto de César Horacio Malnatti, el piloto de San Miguel, luego subieron a 320 HP y algunos afirman que Oreste Berta logró sacarle hasta 360 HP. Ya a esta altura los ingenieros de la American Motors no entendían nada.

Rambler Rouge Hardtop del cual deriva el Torino 380 de IKA del año 1966.
La fotografía es de la revista Su Auto número 29 de julio de 1982.

En el año 1973 se le agrega, al motor Tornado, un cigüeñal de siete bancadas, en vez de las cuatro original. Ahí el motor pasó a llamarse Torino y ya no se pagaban licencias a la American Motors. Pero en el camino habían pasado las 84 Horas de Nürburgring donde los Torinos llegados de las tierras de las Pampas habían dejado a los europeos con la boca abierta.

La incredulidad de la gente de la American Motors era manifiesta cuando la gente de IKA les dijo de qué iba el proyecto Torino nacido en el año 1964. Les dijeron que no iba andar, como aquella publicidad de una bebida que nadie recuerda de los ochenta. No entendían, desde su óptica norteña, como un auto compacto estadounidense, con un motor del mismo origen, que era de una camioneta, con una caja de cambios de 4 velocidades de origen alemán, fabricada bajo licencia en Argentina y con una suspensión trasera de origen italiano podía funcionar.

Eso es no entender a los argentinos. Así somos, una mezcla de cosas venidas de otro lado y reagrupadas, bien o mal, en esta tierra que alguno tuvo la idea de llamar Argentina. Por eso el Torino es argentino por donde se lo mire. Es un rejunte de partes que en principio no parecerían funcionar unidas entre sí, pero lo lograron hasta convertirlo en un ícono de la industria nacional. Lógicamente en el medio están el marketing, el nacionalismo mal entendido y los bajos recursos de siempre, aunque las ideas y la creatividad sobren por todos lados.

Rambler 440 Sedan modelo base del Torino 300 de IKA del año 1966.
La fotografía es de la revista Su Auto número 29 de julio de 1982.

De paso les comento que en el camino de la creación del Torino de IKA quedó de lado un motor de cuatro cilindros derivado del Tornado. Algunos de esos prototipos de motor se montaron en algunas unidades del Jeep, pero nunca lograron superar el grave problema de elevada temperatura del agua de refrigeración. Otros indican que se buscó montarle un motor de cuatro cilindros de unos 2 litros y medio, pero el Torino no caminó con ese motor, por eso se volcaron al Tornado de la American Motors de 6 cilindros en línea y 3.770 centímetros cúbicos de cilindrada.

Siguiendo con las líneas de la carrocería del Torino debo reconocer que es el que mejor envejeció respecto de sus competidores de la época. Tal vez por no tener unas líneas recargadas y llenas de cromados o baguetas. Y hay que reconocer el trabajo de Pininfarina con el agradable diseño de la trompa y la cola, que era mucho más cuadrado en el Rambler original.

Técnicamente en Argentina no hay automóviles originarios del país. Si el motor fue un desarrollo local, la carrocería no lo es y viceversa. Por eso el Rastrojero debería ser considerado tan argentino como el Torino, pero ese es otro capítulo de la historia automotriz nacional a tratar en otra nota y con mayor profundidad.

Uno de los Torino de la Misión Argentina, que participó en 
las 84 Horas de Nürburgring, siendo observado por el público alemán. 
La fotografía es de la revista Automundo número 223 
del 12 de agosto de 1969.

El Torino salvó a IKA del mal trago por la compra de Siam Di Tella Automotores. Esa compra fue un traspié para la empresa radicada en Córdoba. Que puso en serias dificultades las cuentas de IKA. El lanzamiento del Torino, y su éxito arrasador, tapó el escándalo que significó la compra de la planta de Monte Chingolo en la provincia de Buenos Aires.

Parte del éxito del Torino, desde su lanzamiento en noviembre de 1966, fueron las victorias en el TC (Turismo Carretera). El primero que comenzó a experimentar con el motor Tornado, antes del lanzamiento del Torino, fue el piloto de San Miguel, César Horacio Malnatti, en su cupé Chevrolet. Otros, dado los resultados, comenzaron a montar motores Tornados y a prepararlos. En el caso de Malnatti contaba con el apoyo del Departamento de Competición de IKA, antes de la era Oreste Berta.

Se experimentaba en esas viejas cupecitas del TC para evolucionar el motor del futuro Torino, tanto en la versión de calle como la más importante, la de competición. Ahí estaba la llave del éxito. La primera carrera ganada, por un Torino, fue el 26 de febrero de 1967 en la Vuelta de San Pedro, en la provincia de Buenos Aires, por el piloto cordobés Héctor “Pirín” Gradassi. Ese triunfo del Torino de IKA marcó un antes y un después en el TC argentino.

La gama completa de los Torino de 1971 fabricados por la entonces 
IKA-Renault. La foto es un extracto de una publicidad aparecida 
en la revista Panorama número 215 del 8 al 14 de junio de 1971.

Los Torinos comenzaron a ganar carreras y eso acrecentó la fama del auto de la IKA y las ventas. Y eso que no era un automóvil nada barato para la época, todo lo contrario. Tener una cupé Torino no era para cualquiera y su precio era prohibitivo para muchos argentinos, pero el era el sueño del pibe para muchos.

Desde su presentación en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, hoy llamado Juan y Oscar Gálvez, fue un éxito. Se alquiló el autódromo durante una semana para presentar los nuevos Torino en sus tres versiones: berlina de cuatro puertas 300 o PF-612 para IKA y las dos cupés 380 y 380 W (PF-622), la W por los tres carburadores Weber que alimentaban los 6 cilindros en línea del motor Tornado. También se presentó en ese momento una versión del 380 W para competición que era preparado en la planta de Santa Isabel, en la provincia de Córdoba, por pedido del piloto.

IKA logró su objetivo: un nuevo automóvil argentino que era diferente al resto del mercado, pero no tan diferente como para que los potenciales compradores lo ignoraran. Además el marketing fue intenso y los comentarios de los pilotos de la época que no se querían bajar de los autos que se prestaron para las pruebas en el Autódromo de Buenos Aires hicieron el resto. Más de uno dijo que doblaba y frenaba mejor que su auto de TC, y estábamos hablando de un auto de calle.

El Torino causó una revolución en el mercado automotriz argentino. Durante mucho tiempo no hubo forma de ganarles una carrera, además se plagaron los equipos de competición de Torinos preparados de las más diversas formas. Luego esta movida daría origen las sucesivas reformas de las carrocerías del TC con la aparición de las Liebres I, I ½, II y III. También no olvidemos la incursión de los motores Tornado en la Fórmula 1 Nacional y el Turismo Mejorado.

Hasta hoy en día sigue la discusión si el Torino es o no argentino. Mi pensamiento es que fue, es y será un automóvil netamente argentino. Porque fue mejorado y modificado en el país. Cuando uno copia algo tiene que lograr que sea igual al original, ahora cuando la copia es mejor que el original, y logra superarse en el tiempo, ahí hablamos de otra cosa. Si es cierto que está basada en otra cosa, pero esa nueva cosa tiene otro nombre y ese nombre es: Torino.

Las fotografías del Torino 380 W son de la revista Parabrisas número 80 de agosto de 1967; la foto del Torino S, está tomada de una publicidad, y es de la revista Pulso del 19 de agosto de 1968; las fotos del Rambler 440 Sedan y del Rambler Rouge Hardtop son de la revista Su Auto número 29 de julio de 1982; la foto del Torino en Nürburgring es de la revista Automundo número 223 del 12 de agosto de 1969 y la foto de la gama de Torinos de 1971 es un extracto, de una publicidad de la revista Panorama número 215 del 8 al 14 de junio de 1971. Todo esto para ilustrar un poco la historia del Torino, ese auto tan argentino, aunque a algunos les pese.

Debo aclarar que se deslizó un error al considerar el Torino como que su plataforma, en el caso de la cupé, derivaba del Rambler Rouge, cuando debía estar indicado que era el Rambler American 440 Sedan. Sepan disculpar el error cometido.

Mauricio Uldane

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Rojo Torino

Siempre salía a caminar por las tardes luego de su trabajo de artesano. Eran muchas horas de pie o sentado. Eso dependía, fundamentalmente, en que etapa se encontraba en su trabajo. Muchas tareas las realizaba en su taller, de pie, en cambio en otras fases del desarrollo de una de sus piezas lo pasaba sentado.

Por lo tanto salir a caminar era una parte del día importante para él. No solo para estirar sus piernas y distender su cuerpo, sino para aclarar su mente. Muchas tardes pudo resolver un trabajo que le habían encargado, porque también realizaba piezas a medida y por pedido de los clientes.

Como aquella vez que las caminatas de la tarde, de una semana, dieron forma a un cajón de un pequeño mueblecito que estaba diseñando. Así, que en cierta forma, caminar era parte de su trabajo de artesano. Tal vez la parte intelectual de su trabajo manual.

Pero aquella tarde de primavera no tenía nada en mente. Solo era caminar para disfrutar de la espléndida tarde y despejar la mente y las cansadas manos de su trabajo creativo.

Sin saber muy bien porqué dobló por una calle que no solía tomar. “Hoy vamos a cambiar”, se dijo para sus adentros y eso lo puso de muy buen humor. Como si explorar esa nueva calle le trajera novedades impensadas. Y vaya que las encontró en la cuadra siguiente.

Cruzó la bocacalle y a media cuadra lo vio. Estacionado se encontraba un Torino de color rojo, tal vez un modelo 1972, por sus faros traseros. El rojo sangre resplandecía en la calle en aquella tarde primaveral sin nubes. El sol resaltaba todos los cromados y el intenso color rojo producía cierto calor en las venas.

Como si el Torino estuviese pintado con sangre. Con pura sangre. Esa que puede rugir dentro de nosotros y llevarnos a lugares inesperados e insólitos. “Qué cosas que se me ocurren pensó” mientras lentamente caminaba, porque su paso no era rápido, como casi todas las tardes, la idea era distenderse de su trabajo diario de artesano.

Cuando se estaba acercando al Torino rojo escuchó que estaba en marcha. Eso lo desconcertó un poco. Pensó que solo estaba estacionado nada más. No que su dueño lo dejara en marcha. El Torino estaba impecable. Tal vez producto de una excelente restauración o mejor aún tal vez todo era original, como cuando salió de fábrica.

Pero sería muy raro y no estaría estacionado en una calle cualquiera con el motor en marcha. Al menos su propietario estaría vigilándolo sin dejarlo a sol, ni sombra. Pero por lo visto su dueño no estaba cerca, al menos eso parecía mientras se acercaba al Torino y la rumorosidad del caño de escape se oía con mayor intensidad.

El Torino estaba a su izquierda con los vidrios de las puertas bajos y en marcha. Miró para un lado y otro buscando al dueño pero sin éxito. La calle parecía desierta. Ni siquiera circulaba ningún auto. Ahora que lo recordaba no había visto pasar a ningún auto por esa calle desde que dobló. Una cuadra y media sin tránsito. “Qué raro” pensó. El tránsito en estos años transcurridos había aumentado notablemente, aunque las automotrices se quejaban de lo poco que ganaban. “Siempre se quejan aunque la junten con pala” era la frase que resonaba en su cabeza.

Se detuvo un instante y miró a derecha e izquierda buscando un ser vivo que fuera el dueño del Torino rojo, pero no tuvo éxito. Pero seguramente, desde una ventana, de las casas de la cuadra lo estaban observando y pronto acudirían hacia el Torino rojo. “Debe haber bajado a dejar algo y vuelve” se consoló en pensar.

Reanudó su marcha con el motor del Torino rojo a sus espaldas. El sonido del Torino era como un canto de sirena que lo obligaba a caminar más lento. En su cabeza una idea comenzó a rondar lentamente. “Y si subo al Torino”. “No. Es una locura”. Con esos pensamientos en su cabeza dio unos pasos más adelante y se detuvo. Giró lentamente hacia el Torino y lo miró unos instantes.

“Van a pensar que me lo quiero robar”. “Pero la culpa es del dueño”. “¡Cómo lo deja en marcha y con las puertas sin seguro!” Todas esas frases disparadas en segundos mientras observaba parado el Torino como embelesado. “No”. Nuevamente giró y reanudó su marcha mientras los pájaros cantaban desde los reverdecidos árboles de las veredas. Un coro de pajaritos para la música del motor del Torino rojo.

Otra detención. Giró y esta vez reanudó la marcha hacia el Torino rojo con decisión. Caminó hacia él y bajó de la vereda en busca de la puerta del conductor. Sin pensarlo abrió la puerta y la cerró suavemente. En un instante puso primera giró el volante y salió lentamente casi en susurro por la calle desierta.

Al llegar a la esquina giró a la izquierda en el sentido de circulación de la calle transversal. Ya para entonces había pasado a segunda como si nada. Pero todo el tiempo con un ojo en el espejo retrovisor esperando ver al dueño corriendo detrás y agitando los brazos. Nada de eso sucedió. También esta calle estaba desierta.

Dos cuadras más y giró a la derecha. Repitió muchas veces eso de girar en un sentido u otro. Como si tratara de perder a un perseguidor que no existía. Las constantes miradas del retrovisor se fueron distanciando hasta llegar a lo normal. Nada había pasado. Incluso el temor afloró cuando se cruzó con un patrullero en la avenida de doble mano. Sin novedad en el frente.

El tiempo pasaba y el Torino funcionaba de maravillas. Combustible tenía de sobra, el tanque estaba lleno. Todos los indicadores en posición normal. Una pinturita y el motor ronroneando allí delante de él. Comenzó a relajarse y la idea de aventurarse un poco más lejos lo asaltó. Sabía de donde había tomado prestado el Torino rojo, porque no era un robo. Simplemente lo estaba usando un rato.

Incluso pensó que hasta de regreso le llenaría el tanque de nafta como lo había encontrado. Como si un amigo se lo hubiera prestado para dar una vueltita y se sacara el gusto de manejar el Torino rojo. Sin darse cuenta estaba llegando a la autopista. “¿Tengo plata para el peaje?” se preguntó. “Si. Tengo”. Y encaró hacia la subida de la autopista. Llegó a la cabina de peaje. La chica que cobraba le dijo “¡qué lindo auto que tiene!”. “No me tuteó” pensó en un instante. “Gracias”. Mientras la chica no dejaba de apreciar el Torino rojo.

“Si fuera mío la llevo a dar una vuelta” pensó. También pensó que la chica podría ser su hija. Pero él no tenía una hija, ni siquiera un hijo. Tampoco estaba casado. Soltero, aunque un tanto maduro como para hacer boludeces como robar un auto ajeno encontrado en una calle desierta.

“No es un robo, es un préstamo” se trató de convencer. Pero la idea del robo, más policía, cárcel y problemas judiciales ensombreció el mágico momento de poner a más de 100 kilómetros por hora el Torino por la autopista. La verdad que andaba de mil maravillas. Se volvió a calmar lo suficiente para encender la radio original de fábrica, según se percató.

La estación sintonizada emitía una canción conocida para él. Era esa de Pappo que describía la famosa Ruta 66 de Estados Unidos. “¡Qué apropiado para el Toro!”. Comenzó a seguir el ritmo con los dedos sobre el volante mientras apretaba lentamente el pie sobre el acelerador. La aguja comenzó un lento movimiento. Primero pasó los 120 kilómetros por hora. Luego un poco más.  Los autos de los carriles vecinos comenzaron a quedar rezagados. La aguja del velocímetro que se movía más hacia la derecha y abajo.

Ya faltaba poco para llegar a los 150. La canción de Pappo seguía sonando. El velocímetro acusaba casi 180. A penas faltaba un poco para llegar a esa cifra. El calor primaveral se hacía sentir dentro del auto en esa tarde. Al finalizar la canción de Pappo la voz de la locutora que dice “es una espléndida mañana de primavera”.

“¿Cómo mañana?”, se equivocó o el programa está grabado. “Ahora son las ocho y cuarto y la temperatura ya es de 20 grados con 85% de humedad”. “Hay un embotellamiento en la autopista del sur”. “¿Qué embotellamiento?” pensó si casi no hay autos y voy a más de 180. Ahora el calor en su rostro se hacía sentir. No solo el calor sino una fuerte luz.

“Para hoy se espera que el tiempo desmejore con probabilidades de lluvias hacia la tarde” anunció la locutora por la radio. Mientras él sentía el calor del sol en sus piernas. “¿Cómo en las piernas?” La luz de la mañana era intensa e invadía todo el dormitorio. En eso, él, se despierta y dice en voz alta “la puta madre otra vez tuve el mismo sueño con el Torino rojo”.

La realidad de su cama, en esa calurosa mañana de primavera, lo trajo de nuevo a este cruel mundo que nos toca vivir. “Voy a tener que ir al médico”. “No puede ser que todas las noches me pase lo mismo con este sueño”. Esto se lo decía mientras se lavaba la cara, con agua fría, en el baño tratando de bajar el ritmo de su corazón, luego de su onírico viaje con el Torino rojo. La locutora, ahora, estaba dando los titulares de los principales diarios matutinos  por el radio-reloj, que lo había despertado.

Se vistió lentamente ya que otro día de artesanías lo esperaba en el taller del fondo. Se preparó el desayuno, nadie lo hacía por él, ya que vivía solo desde mucho tiempo atrás. Cuando tomaba su taza de café con leche corrió la cortina de la cocina para ver si era cierto que, tal vez, lloviera por la tarde. En la vereda estaba estacionado el Torino rojo, ese que lo atormentaba en las noches. Allí estaba estacionado frente a la puerta de su casa, como siempre, estaba impecable listo para dar una vuelta.

Mauricio Uldane

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Los vehículos especiales de Renault

Normalmente en esta sección vemos autos argentinos que se fabricaron en el país, tanto de serie como fuera de serie, pero siempre hablamos de vehículos normales y comunes. Hoy veremos los vehículos que se preparaban en VEFRA (Vehículos Especiales de Fabricación Renault Argentina).

En primer plano un Torino patrullero para la Policía Bonaerensesin 
capot y sin tapa de baúl que iban pintados de color negro. 
La fotografía esta tomada en la planta de VEFRA y es 
de un libro de Renault Argentina del año 1978.

Hace unos días un seguidor de Archivo de autos dejaba un comentario sobre los patrulleros Torino y me acordé de la división VEFRAde Renault Argentina, justamente donde se preparaban estos autos. La duda del seguidor era que no había visto ninguna foto de un Torino patrullero con el techo corredizo ubicado en la parte trasera del techo. Recuerdo haber escuchado eso en boca de algunas personas, pero realmente nunca vi una foto o un Torino patrullero con esas características. Los que se pueden ver en las fotos que acompañan esta nota ese techo corredizo está ubicado en la parte delantera, como era normal en el Torino de calle.

Así que hoy le dedico la sección de autos argentinos a VEFRAy contaré algo de esta división especial de la empresa Renault Argentina. Arranquemos con la fundación de VEFRA en el año 1976. El principal objetivo era la construcción de vehículos especiales de diferentes usos para variados clientes.

Los Torinos patrulleros para la policía de la provincia de Buenos Aires. 
La fotografía esta tomada en la planta de VEFRA y es de 
un libro de Renault Argentina del año 1978.

Esos clientes eran el Estado Argentino, municipalidades o empresas estatales como ENTEL, ENCOTEL, Agua y Energía, YPF, entre otras. Otros clientes eran las fuerzas de seguridad de Argentina, como Ejército, Marina, Fuerza Aérea, Policía, Servicio Correccional entre otras fuerzas. También estaban presentes los clientes particulares como los flotilleros, tanto grandes como pequeños.

La planta de armado de VEFRA estaba ubicada en la calle Estomba 115/189 de la ciudad de Buenos Aires con una superficie cubierta de 4.000 metros cuadrados. Allí se encontraban la recepción e inspección de materiales, el pañol de herramientas especiales de línea de armado, dicha línea permitía armar 18 unidades Renault y 14 unidades Torino. Esta línea de armado incluía mecánica, tapicería, electricidad y final de armado.

A la izquierda vemos un Torino patrullero, una ambulancia Renault 12 
Break y un furgón Renault 4.  La fotografía esta tomada en la
 planta de VEFRA y es de un libro de Renault Argentina del año 1978.

También en la planta de Estomba se hacían alineación del tren delantero y balanceo de las ruedas, control de calidad y prueba estática. Se hacía el armado de las carrocerías donde se las protegía en su parte inferior, en el caso que la unidad tuviera que se exportada y transportada por vía marítima. El lugar contaba con cabina de pintura y sala de ajuste de conjuntos de motores, cajas de velocidades y puentes traseros.

Había fosas de inspección y lubricación como se aprecia en una de las fotografías que acompañan esta nota sobre VEFRA. La planta contaba con depósitos de lubricantes y de materiales para la línea de armado, además de un lavadero para las distintas unidades armadas en la planta porteña. Una playa de estacionamiento para 150 unidades armadas era lo que formaba el stock del establecimiento. Dos surtidores de combustibles eran los encargados de alimentar los tanques de combustible de las unidades armadas.

Tres imágenes de la ambulancia sobre un Renault 12 Break. 
as fotografías están tomadas en la planta de VEFRA y 
son de un libro de Renault Argentina del año 1978.

Había oficinas del personal superior y administrativo de esta empresa satélite de Renault Argentina. También había comedor para el personal que trabajaba en la planta, como baños, duchas y vestuarios para los operarios. Las instalaciones para el personal se completaban con una cafetería y una playa de estacionamiento para el personal superior.

La organización de VEFRA se había optimizado para lograr armar vehículos para un determina uso específico y para eso se cumplía con un cronograma de trabajo que era el siguiente: anteproyecto, ingeniería de productos, desarrollo del layout, prototipo y serie. De esta forma lograban obtener mejores productos para ponerlos en serie y sacar las unidades requeridas para una determinada actividad.

La ambulancia Renault 12 Break vista desde atrás. 
La fotografía esta tomada en la planta de VEFRA y 
es de un libro de Renault Argentina del año 1978.

Según VEFRA siguiendo estos pasos habían logrado reducir a la mitad los tiempos de realización de un vehículo, desde el proyecto hasta la producción en serie. Así lograban producir vehículos para las fuerzas de seguridad, salud, para el agro, para escolares. También diseñaban y construían furgonetas industriales. En las fotografías que acompañan esta nota pueden verse Torinos para ser usados como patrulleros en la Policía Bonaerense o Renault 12 Break como ambulancias. Los patrulleros bonaerenses estaban pintados de blanco y negro que son los colores internacionales para identificar a los vehículos de la policía.

Los vehículos de VEFRA se comercializaban a través de la red comercial de Renault Argentinaen todo el país. Algunas unidades eran exportadas a naciones de América Latina. La razón social de esta empresa era PRAVE SA, que era una filial de la empresa Renault Argentina.

Los datos y fotografías fueron tomados de un libro que contiene todas las filiales industrialesde Renault Argentina y que fuera editado en septiembre de 1978 en el Departamento de Artes Gráficas de Renault Argentina SA en la provincia de Córdoba.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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