Maserati Ghibli en su primera versión

En el año 1967la empresa italiana Maserati lanzaba su nuevo modelo la cupé Ghibli GT. En ese mismo año el ingeniero Alfierihabía dicho, con orgullo, que el “estilo Maserati” se podía expresar como “automóviles de personalidad definida”. Tal vez estaba en lo cierto Alfieri y este nuevo automóvil deportivo de la Maserati lo representara.

La cupé Maserati Ghibli GT del año 1967 que fuera la tapa de la
revista Automundo número 110 del 13 de junio de 1967.

Maserati ofrecía al mercado interno y externo tres cupés y una berlina durante el año 1966. Las cupés eran Mistral, Sebring y 5000, estas dos últimas diseñadas por el carrocero Vignale, el mismo que hiciera la cupé Fiat 1500 que conocimos en Argentina. La berlina se llamaba Quattroporte.

Pero la novedad para el año 1967 fue la Ghibli GTotra cupé de dos plazas con una gran luneta trasera que finalizaba en una cola trunca. Un diseño de cola que estaba de moda en la segunda parte de la década del sesenta. Pero vayamos a conocer cómo eran algunas de las características técnicas de este nuevo deportivo italiano.

Vista de ¾ de perfil trasero izquierdo de la cupé Maserati Ghibli GT del año 1967.
La fotografía fue tomada de la revista Automundo número 110 del 13 de junio de 1967.

El motor era de 8 cilindros en V a 90º con una cilindrada de 4.719 centímetros cúbicos con una potencia de 330 HP a 5.000 revoluciones por minuto. La relación de compresión era de 8,5:1 con un diámetro de los cilindros de 94 milímetros y una carrera de los pistones de 85 milímetros.

El motor de la Ghibli tenía cuatro árboles de levas a la cabeza comandados por tres cadenas y las válvulas con accionamiento directo. La cámara de combustión era del tipo hemisférica y se alimentaba con cuatro carburadores de doble cuerpo. El sistema de encendido era por distribuidor y la refrigeración del motor era mediante el uso de aguacon radiador y bomba centrífuga. La lubricación del motor de 8 cilindros en V era forzada con filtrado total con refrigerador de aceite con cárter seco. También tenía bomba recuperadora y receptáculo de aceite independiente.

Detalle de los faros delanteros retráctiles de la cupé Maserati Ghibli GT del año 1967.
La fotografía fue tomada de la revista Automundo número 110 del 13 de junio de 1967.

La caja de velocidades era de cinco marchas adelante sincronizadas y retro marcha. El embrague era del tipo monodisco seco con comando hidráulico. Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas con servo freno y doble circuito. La suspensión delantera era independiente con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. La suspensión trasera con elásticos semielípticos con amortiguadores hidráulicos con elásticos transversales y barra estabilizadora.

Las medidas de la Maserati Ghibli GT eran las siguientes: largo, 4.590 milímetros; ancho, 1.800 milímetros; alto, 1.160 milímetros; distancia entre ejes, 2.550 milímetros; trocha delantera, 1.440 milímetros y trocha trasera, 1.408 milímetros. La cupé Ghibli GT venía con dos tanquesde combustible de 50 litros cada uno. Las llantas de aleación de magnesioeran de la medida 650 x 15 pulgadasy montaban neumáticos de la medida 205 x 15 pulgadas. La velocidad máxima, según fábrica era de 280 kilómetros por hora.

Vista del tablero y parte del interior del habitáculo de la cupé Maserati Ghibli GT del año 1967.
La fotografía fue tomada de la revista Automundo número 110 del 13 de junio de 1967.

El tablero era de neto diseño deportivo con dos relojes circulares grandes y cuatro pequeños. Tal como se aprecia en una de las fotos del interior de la Maserati Ghibli GT. También en la fotografía vemos las dos tomas de ventilación del aire acondicionado y debajo la radio. Ambos equipos eran de fábrica. El volante típico de aquellos años, en un auto deportivo, de tres rayos perforados de metal con la empuñadura de madera.

Un acercamiento a la primera versión de la Maserati Ghibli GT del año 1967 que integraba la gama de autos deportivos de la prestigiosa casa italiana, que para la década siguiente formaría parte del Grupo Citroën. Las fotos de la Ghibli GT fueron tomadas de la revista Automundo número 110 del 13 de junio de 1967.

Mauricio Uldane

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La primera camioneta de SAFRAR

Durante la segunda mitad del año 1967 la empresa argentina SAFRAR (Sociedad Anónima Franco Argentina de Automotores) presentó su primera camioneta, o pick-up, con la trompa del Peugeot 403, discontinuado en el año 1965, y con el motor del Peugeot 404, que se fabricaba desde el año 1960 en el país.

Publicidad de la revista Análisis de noviembre de 1967.

La Peugeot T4B, tal su denominación, que es un misterio para el autor de estas líneas, vino a ocupar un espacio entre las camionetas argentinas que había iniciado la Siam Argenta, fabricada por Siam Di Tella Automotores en el año 1963. Camionetas que mantenían la línea de algunos de los vehículos de la empresa automotriz. En este caso el discontinuado Peugeot 403.

La publicidadde hoy es una de las primeras que publicara la empresa SAFRAR, por eso es tan descriptiva en las características técnicas de la nueva camioneta que tenía una línea de caja de carga totalmente diferente al modelo francés. Incluso hubo una versión de doble cabina que solo se vendió en Argentina y Uruguay, donde se armaban los Peugeot argentinos.

La T4Bse fabricó entre los años 1967 y 1973. En el último año de fabricación apareció en el mercado argentino la camioneta Peugeot 404 con motor naftero y diésel. Algunas fuentes indican que hubo unidades de la camioneta Peugeot T4B, con motor diésel de marca Indenor, que se exportaron a África y a Asia, pero nunca salieron, así motorizadas, al mercado argentino.

El tren delantero era el mismo del Peugeot 403 mientras que el motor y la caja de velocidades eran del Peugeot 404. Según cifras de ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores) se fabricaron 15.878 unidades entre los años 1967 y 1973. La vieja publicidad que hoy les publico apareció en la revista Análisis número 349 del 20 de noviembre de 1967.

Para los interesados en conocer más detalles de la Peugeot T4B del año 1967 los invito a que lean la siguiente nota ya publicada en Archivo de autos, el sitio de los viejos autos que supimos conseguir:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/01/una-camioneta-llamada-t4b.html

Mauricio Uldane

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La Willys Rural, una Estanciera brasileña

Poco conocemos de los automóviles brasileños, salvo los más curiosos o los que tuvieron la suerte de visitar al país vecino. Pero por suerte dos periodistas brasileños visitaron la ciudad de Buenos Airesa mediados del año 1967 y la gente de la revista Parabrisas aprovechó para tomarles fotografías a un auto desconocido en estos lares.

Trompa de la Willys Rural que visitó la ciudad de Buenos Aires a mediados del año
1967. Fotografía de la revista Parabrisas número 79 de julio de 1967.

Así es como, gracias a esas fotos viejas, podemos conocer un poco más de la Willys Ruralque era la versión de la Estancierafabricada en Brasil por la empresa Willys-Overland, que también era licenciataria de Renault. Por eso se producían los Renault Gordini en Brasil como el deportivo Interlagoscon carrocería de PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio). También, bajo la marca Willys, fabricaban el Itamaraty, un auto de lujo, y el Aero Willys.

Volviendo a la Willys Rural a simple vista se nota el frente diferente al modelo argentino, que luego tomaría la trompa del Jeep Gladiator para las últimas versiones de la Estanciera de IKA (Industrias Kaiser Argentina SA). De perfil era muy similar al modelo argentino, salvo detalles de faros traseros, entre otros.

Perfil de la Willys Rural de visita en Buenos Aires en 1967. Fotografía de la
revista Parabrisas número 79 de julio de 1967.

Pasemos al motor, que nada se parecía al Tornado Jet de los modelos argentinos. Era un seis cilindros con una cilindrada de 2.638 centímetros cúbicos denominado BF-161. Este último número por la medida del motor expresado en pulgadas cúbicas (161). La potencia era de 90 HP SAE a 4.400 revoluciones por minuto con una compresión de 7,6:1. El diámetro de los cilindros era de 79,37 milímetros y la carrera de los pistones era de 88,90 milímetros. Una particularidad de este motor era la disposición de las válvulas: en forma de letra “F”. Es decir las válvulas de admisión a la cabeza en la tapa de los cilindros y las válvulas de escape, en forma lateral, en el block del motor. Algo similar a lo que presentaban los motores del todo terreno Land Rover.

A diferencia del modelo argentino de la Estanciera, la brasileña, venía con caja de cambios de cuatro marchas todas sincronizadas, para los modelos de tracción simple, con la palanca al volante, como se aprecia en una de las fotografías que ilustran esta nota. Las relaciones de las diferentes velocidades eran las siguientes: primera, 2,991:1, segunda, 1,992:1, tercera, 1,390:1, cuarta, 1,0:1 y marcha atrás, 3,544:1. Estas relaciones eran para el modelo de tracción simple. Porque también se ofrecía la versión doble tracción. Las relaciones del modelo doble tracción, de tres velocidades, eran las siguientes: primera, 2,798:1, segunda, 1,551:1, tercera, 1,0:1 y marcha atrás, 3,544:1.

El tablero de la Willys Rural que visitó Buenos Aires en 1967. Fotografía de la
revista Parabrisas número 79 de julio de 1967.

Había tres versiones de la Willys Rural que se denominaban, con el código de fábrica, 8126, para el modelo estándar; 8122, para el normal y 8222, para la versión de doble tracción. Las dimensiones eran las siguientes: largo, 4.590 milímetros, alto, 1.860 milímetros, distancia entre ejes, 2.650 milímetros, trocha, 1.460 milímetros y despeje, 280 milímetros. El peso en el orden de marcha era para el modelo estándar de 1.485 kilogramos, para el normal, 1.529 kilogramosy para el doble tracción, 1.571 kilogramos. El tanque de combustible tenía una capacidad de 66 litros. El motor llevaba 6 litros de aceite, la caja de velocidades, 1,75 litros y el diferencial, 1,5 litros.

Faltan datos técnicos de este automóvil brasileño, pero logramos tener un acercamiento a un vehículo fabricado en América Latina. Es una manera de ir conociendo los autos que se fabricaron en la región en el pasado. Una manera de no olvidar los autos que formaron parte de la historia automotriz latinoamericana.

El vano motor de la Willys Rural de visita en Buenos Aires en 1967. Fotografía
de la revista Parabrisas número 79 de julio de 1967.

Todo gracias a una breve nota que apareció en la revista Parabrisas número 79 de julio de 1967. Y gracias a la rapidez de un fotógrafo y un periodista de la publicación mensual argentina que no dejaron la oportunidad de plasmar en imágenes y datos un auto brasileño para que todos los lectores conocieran un vehículo de un país hermano. Por añadidura los seguidores de Archivo de autos llegan a la misma información.

Mauricio Uldane

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De cómo un Rambler Taxi corrió una carrera

Hace unos pocos días una nota sobre el Rambler Taxi disparó los recuerdos de Alejandro Ochnio, seguidor de Archivo de autos. Quien a su vez motivó a Fernando Gómez, otro seguidor, en la búsqueda de determinar si un Rambler Taxi había corrido una carrera. Así fue y hoy les voy a contar de cómo terminó realizando pruebas en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires en el año 1967.

Rambler 380 Taxi al mando del periodista Miguel Ángel Barrau y de 
copiloto Juan Carlos Lutteral en el Autódromo de la Ciudadde 
Buenos Aires en junio de 1967. Se puede apreciar la banderita con la palabra 
“Libre” del reloj del taxi, así corrió el domingo 11 de junio de 1967. 
Fotografía de la revista Automundo número 111 del 20 de junio de 1967.

El domingo 11 de junio de 1967 se corrió una carrera de la categoría Standard en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires organizada por el Vicente López Automóvil Club donde el equipo de competición Lutteral inscribió dos autos: un Torino 380 W y un Rambler 380 Taxi. El primero de los autos, del equipo, lo condujo el piloto “Larry”, seudónimo de Alberto Rodríguez Larreta, y el segundo “Jesús Rodríguez”, seudónimo de Eduardo Rodríguez Canedo.

Pero para llegar a correr ese domingo tuvieron que pasar algunos acontecimientos anteriormente. El único automóvil con que disponía el equipo Lutteral era el Torino de “Larry”. Pero querían participar de la prueba de la categoría Standard con dos autos. El otro auto disponible era un Rambler 380 Taxi cero kilómetro.

Para no dañar un motor nuevo usaron el block de la Rambler CrossCountry que solía manejar la esposa de Juan Carlos Lutteral, que ya estaba ablandado. Armaron el motor con la tapa de cilindros original del Rambler 380 Taxi. Quien puso a punto la máquina fue Pablo Macagno que era el nuevo jefe del departamento de competición de Lutteral SA.

En una de las curvas del Autódromo de Buenos Aires entrando 
a fondo para probar el rendimiento del Rambler 380 Taxi. 
Fotografía de la revista Automundo número 111 del 20 de junio de 1967.

Cuando llevaron el taxi al autódromo lograron un tiempo de 2 minutos y 18 segundos con los amortiguadores, neumáticos y presión estándar para el circuito número 2 del Autódromo de Buenos Aires. En la anterior carrera de la categoría Standard se habían obtenido entre 2 minutos y 18 segundos a 2 minutos 19 segundos para el circuito número 2.

Ahora con amortiguadores para correr, neumáticos de menor pisada y la correcta presión ya estaba listo para correr. Ahí es cuando terminaron de convocar a Eduardo Rodríguez Canedo para la competencia del domingo 11 de junio. Inscribieron el Rambler 380 Taxi con el seudónimo “Jesús Rodríguez” para el piloto. Mientras tanto Rodríguez Canedo regresaba a Buenos Aires para la competencia.

Llegó justo para la clasificación y obtuvo el segundo lugar, detrás de “Larry”. El uno-dos, en la largada, era para el equipo Lutteral. Y esto se repetiría en la carrera. Ya que “Larry” llegó en primer lugar, con el Torino 380, y detrás el Rambler 380 Taxi, para asombro de los que vieron esa carrera en el Autódromo de Buenos Aires. Tan estándar estaba el taxi que hasta tenía su correspondiente reloj. Eso se puede apreciar a simple vista en las fotos que acompañan esta nota.

En primer plano vemos al Torino 380 W que conducía “Larry” y detrás 
el Rambler 380 Taxi al mando de “Jesús Rodríguez”. La fotografía fue tomada 
el domingo 11 de junio de 1967 en el Autódromo de Buenos Aires 
cuando se corría una carrera de la categoría Standard. Fotografía de la 
revista Automundo número 110 del 13 de junio de 1967.

La gente de la revista Automundo quedó impactada con el desempeño de esta máquina, y a la siguiente semana de la carrera, se lanzó en la búsqueda del Rambler 380 Taxi para probarlo en el circuito número 1. En la competencia, del domingo 11 de junio, logró el segundo puesto con 21 minutos y 53 segundos para completar 10 vueltas en el circuito número 2. En esa categoría corrían autos, divididos en dos subcategorías, motores de hasta 1.100 centímetroscúbicos y motores de 1.100 a4.600 centímetroscúbicos. Para que puedan comparar el Torino de “Larry” hizo 21 minutos con 52 segundos y 8 décimas para la misma cantidad de vueltas. Hay un cuadro con la clasificación final de las categorías Standard que corrieron esa carrera organizada por el Vicente López Automóvil Club.

La gente de Automundo encontró el auto y lo sentó de copiloto a Juan Carlos Lutteral, al volante de las pruebas estaba el periodista de la revista, Miguel Ángel Barrau. Más tarde aparecería por el Autódromo de Buenos Aires, Eduardo Rodríguez Canedo, para bajar los tiempos y asombrar a todos los presentes.

En algunas de las fotografías se ve la cara de espanto de Lutteral puesto en el lugar de copiloto forzado. Hasta que en un momento se hizo el gracioso, cuando había tomado confianza en el resbaladizo asiento delantero, y bajó la banderita del reloj del taxi, entonces el piloto del Rambler 380 Taxi notó que parecía una máquina eléctrica de calcular…

Juan Carlos Lutteral a punto de convertirse en copiloto forzado de
 Miguel Ángel Barrau en las pruebas en el Autódromo de Buenos Aires. 
Fotografía de la revista Automundo número 111 del 20 de junio de 1967.

Al preguntar Barrau por el requerimiento de las prestaciones de estabilidad, freno y potencia, Lutteral le dijo que las suspensiones eran las del Torino, lo mismo que los frenos a disco con servo freno y el motor era el un Torino 380 estándar. Por eso caminaba lo que caminaba en el circuito.

Cuando se probó el Rambler 380 Taxi a manos de Barrau llegaron al curvón a 155 kilómetros por hora y a la salida el velocímetro marcaba 140 kilómetros por hora. Lo mismo pasaba en la curva de Ascari, en la horquilla y en los mixtos. Eduardo Rodríguez Canedo el domingo 11 de junio había frenado en el disco de los 50 metros y se podía hacer. Pese al tamaño del Rambler y a que sus ruedas traseras se pusieran a patinar sobre el pavimento del circuito con el serio riesgo de terminar en el pasto del autódromo.

Las pruebas de “panic stop” que hizo Barrau le dieron estos resultados: de 100 a 0 kilómetros por hora, 36, 20 metros; de 130 a 0 kilómetros por hora, 68,70 metrosy de 140 a0 kilómetros, 79,40 metros. Las velocidades eran las que marcaban el velocímetro del Rambler 380 Taxi. Esas mismas velocidades son las que le sirvieron para saber que de 0 a 100 kilómetros por hora se necesitaban 14 segundos; de 0 a 120 kilómetros por hora, 20 segundos y de 0 a 140 kilómetros por hora 30 segundos con 3 quintos.

Eduardo Rodríguez Canedo, que corriera con el seudónimo 
de “Jesús Rodríguez” el domingo 11 de junio de 1967 con ese 
Rambler 380 Taxi, antes de bajar los tiempos en el Autódromo de Buenos Aires. 
Fotografía de la revista Automundo número 111 del 20 de junio de 1967.

Una vez probado el Rambler 380 Taxi por Miguel Ángel Barrau, y de copiloto Juan Carlos Lutteral, se le ofreció hacer lo mismo a Eduardo Rodríguez Canedo, que se encontraba presente en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires. La condición era que las vueltas las diera en el mismo circuito número 1.

Se puso el casco, como se aprecia en una de las fotografías, y les dijo, Rodríguez Canedo, a sus interlocutores, “dénme tres vueltas y tomen el tiempo en la cuarta y quinta”. En las pruebas de práctica hizo 1 minuto con 28 segundos y 1 minuto con 26 segundos. Cuando llegaron las vueltas a cronometrar las tres ampolletas que tomaban el tiempo marcaron: 1 minuto con 24 segundos y 3 décimos. La conclusión final de Barrau era que si veían un taxi Rambler circulando por la Buenos Aires no se les ocurriera decirle al chófer: “¡rápido, por favor!

Las fotografías de la prueba en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires fueron tomadas de la revista Automundo número 111 del 20 de junio de 1967. En cambio la foto y cuadro de la clasificación del día de la carrera aparecieron publicadas en la revista Automundo número 110 del día 13 de junio de 1967.

Clasificación final de las dos subcategorías que se dividía la 
categoría Standard con los resultados de la carrera del 
domingo 11 de junio de 1967. El cuadro fue tomado de la 
revista Automundo número 110 del 13 de junio de 1967.

Todo esto gracia a la inquietud de dos seguidores de Archivo de autos, que saben de autos y tienen ganas de investigar y recodar el pasado del automovilismo, no solo de Argentina, sino del resto del mundo. Por para terminar les quiero agradecer a Alejandro Ochnio y Fernando Gómez sus aportes que posibilitaron la escritura de esta nota histórica que no estaba en mis planes. En rigor a la verdad no sabía que nota iba a escribir y ellos dos me resolvieron el problema, pero además generaron una nota que creo será del interés de muchos de los que leen a diario las notas de Archivo de autos.

¡Hasta la próxima nota histórica!

Mauricio Uldane

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Barracuda, nombre de pez para un auto

La División Plymouth de la Chrysler Corporationde Detroit en los Estados Unidos había lanzado en el año 1964 el Plymouth Barracuda, un deportivo a la manera estadounidense. Grande, cómodo y muy potente. Veremos cómo eran algunos de los modelos que se fabricaron.

Plymouth Barracuda Cuda 340 del año 1969. Fotografía de la revista
Parabrisas Corsa número 177 del 9 al 15 de septiembre de 1969.

Comencemos al revés, por el año 1969, para cuando había perdido la original caída de la cola con una gran luneta trasera. Para ese año el modelo se parecía más a los modelos deportivos de las otras grandes corporaciones automotrices del país del norte.

El Barracudaen el año 1969 se ofrecía en las siguientes versiones Barracuda cupéy convertible, Cuda 340 y Barracuda 383 S. Los dos últimos los más potentes de la gama. Los motores iban de un 6 cilindros en línea de 3,7 litros que se montaba en los modelos Barracuda cupé y convertible con la opción de un 8 cilindros en V de 5,2 litros. En cambio el Cuda 340 y el Barracuda 383 S,  los números eran por las pulgadas cúbicas, usaban un motor de V8 de 5,6 litrosen forma estándar. Opcionalmente se le podía montar un V8 de 6,3 litros de cilindrada.

Plymouth Barracuda 383 del año 1969. Fotografía de la revista
Parabrisas Corsa número 177 del 9 al 15 de septiembre de 1969.

El motor de 6.283 centímetros cúbicos de cilindrada era un V8 a 90º con una potencia de 335 HP a 5.200 revoluciones por minuto con una compresión de 10:1. El diámetro de los cilindros era de 107,95 milímetros y la carrera de los pistones era de 85,85 milímetros. Un carburador de cuatros cuerpos, marca Carter, era el encargado de alimentar el motor. El cigüeñal era de 5 bancadas.

La caja de velocidades era de cuatro marchas sincronizadas con las siguientes relaciones: primera, 2,660:1; segunda, 1,910:1; tercera, 1,390:1; cuarta, 1:1 y marcha atrás, 2,85:1.

La suspensión delantera era independiente mediante brazos triangulares superiores e inferiores con barra de tracción sobre articulación elástica con barra de torsión longitudinal y estabilizador transversal. La suspensión trasera era por medio de un eje rígido con elásticos semielípticos y amortiguadores hidráulicos.

El primer Plymouth Barracuda del año 1964. Fotografía de la revista
Parabrisas Corsa número 177 del 9 al 15 de septiembre de 1969.

Según datos de fábrica, con este motor montado en los Barracuda, se podían alcanzar los 220 kilómetros por hora y el consumo era de 20 litros cada 100 kilómetros recorridos. Eran años donde el derroche de combustible no era mal visto. Las cosas cambiaron mucho en las décadas siguientes y crisis petrolera mediante.

Eso era para los modelos del año 1969. Ahora veamos algunas de las características del modelo del año 1966. En ese año se presentó el Barracuda Sque era una versión potenciada, con respecto a sus hermanos de gama. Este modelo montaba un motor V8 de 4,5 litros o 273 pulgadas cúbicas con una potencia de 235 HP a 5.200 revoluciones por minuto. Ese modelo era 55 caballos más potente que el modelo estándar de los Barracuda. El motor se alimentaba con carburador de cuatro cuerpos. Las suspensiones estaban reforzadas para aguantar la potencia extra.

Plymouth Barracuda S del año 1966. Fotografía de la
revista Automundo número 19 del 4 de agosto de 1966.

Este Barracuda S de 1966 tenía neumáticos de la medida 6.95 x 14 pulgadas que habían sido diseñados especialmente diseñados por la empresa Goodyear para este auto y que se llamaron Special Blue Streak. La característica sobresaliente era que tenían un recalentamiento casi nulo por el tipo de diseño de la banda de rodamiento a altas velocidades.

Para el año siguiente, 1967, ya estaba disponible en forma opcional el V8 de 383 pulgadas cúbicas, al igual que en el año 1969. Algunos retoques en la carrocería y adornos lo diferenciaban del modelo de 1966. El largo de la carrocería de este modelo era de 4.902,2 milímetros y su distancia entre ejes de 2.768,6 milímetros. Esto los hacía 127 milímetros más largo que el modelo de 1966.

Plymouth Barracuda del año 1967. Fotografía de la revista
Coche a la Vista! número 233 de diciembre de 1966.

Los motores que podía traer la línea del año 1967 eran los siguientes: el 6 cilindros en línea de 3.687 centímetros cúbicos y el V8 de 4.474 centímetros cúbicos y opcionalmente el mencionado 383o sea 6.283 centímetros cúbicos de cilindrada.

Estos Barracuda tenían capacidad para cinco pasajeros en su interior y en algunos modelos la posibilidad de rebatir el respaldo del asiento trasero para agrandar el volumen de carga del baúl. En especial para transportar objetos largos como los esquíes.

Tuvimos un acercamiento a los Plymouth Barracuda de la Chryslercomo saber que no solo era el nombre de un pez que habita en los mares tropicales del planeta y que en su boca tiene unos dientes muy filosos. Como la potencia de los motores del Barracuda en los diferentes años.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de las siguientes publicaciones: revista Parabrisas Corsa número 177del 9 al 15 de septiembre de 1969, revista Automundo número 19 del 4 de agosto de 1965 y revista Coche a la Vista! número 233 de diciembre de 1966.

Mauricio Uldane

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Una camioneta llamada T4B

La empresa SAFRAR(Sociedad Anónima Franco Argentina de Automotores) lanza al mercado argentino la camioneta Peugeot T4B en la segunda mitad del año 1967. Con la trompa del Peugeot 403 y con el motor del Peugeot 404 con una caja de carga de diseño diferente al modelo francés.

Peugeot T4B del año 1967 fabricada por SAFRAR en Argentina. Fotografía
de una publicidad de la revista Primera Plana número 284 del 4 junio de 1968.

El motor que equipaba a esta camioneta, la primera de la marca francesa en producirse localmente, era el conocido XC6-B de cuatro cilindros en línea inclinado a 45º a la derecha, que equipaba al Peugeot 404. La cilindrada era de 1.618 centímetros cúbicos con una potencia de 76 HP a 5.500 revoluciones por minuto.

Peugeot T4B de 1967 vista desde atrás. Fotografía de una publicidad
de la revista Análisis número 362 del 19 de febrero de 1968.

Esta camioneta se fabricó en Argentina entre los años 1967 y 1973. En el último año apareció la Peugeot 404 pick-up que la reemplazaría, en este caso con la opción a un motor diésel de la marca Indenor. Aunque según algunos datos se exportaron a África y Asia, camionetas Peugeot T4B con motores Indenor, pero es un dato a confirmar. Hasta el año 1973 se fabricaron, de la mano de SAFRAR, 15.878 unidades según la fuente de ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores). Hubo una versión local que fue exclusiva de Argentina y fue la T4B de doble cabina. Aunque es una figurita difícil de conseguir en estos tiempos que corren.

La caja de velocidades era de cuatro marchas hacia adelante sincronizadas y retro marcha que se denominaba C3. La palanca de cambios estaba ubicada en la columna de dirección. Los frenos eran a tamboren las cuatro ruedas. La suspensión delantera era similar a la del Peugeot 403 berlina y estaba compuesta por un elástico transversal con amortiguadores hidráulicos de brazo. El eje trasero era rígido con elásticos semielípticos con amortiguadores hidráulicos telescópicos.

La camioneta Peugeot T4B modelo 1969. Fotografía de una publicidad
de la revista Análisis número 417 del 11 al 17 de marzo de 1969.

Las medidas de la camioneta Peugeot T4B eran las siguientes: largo, 4.630 milímetros; ancho, 1.680 milímetros; alto, 1.510 milímetros; distancia entre ejes, 2.900 milímetros; trocha delantera, 1.340 milímetros; trocha trasera, 1.320 milímetros; largo de la caja de carga, 2.020 milímetros; ancho de la caja de carga, 1.380 milímetros y alto de la caja de carga, 410 milímetros. La capacidad de carga era de 850 kilogramos. El peso en el orden de marcha era de 1.250 kilogramosy la carga máxima autorizada era de 2.100 kilogramos. La capacidad de remolque era de 1.000 kilogramos y la velocidad máxima para ese remolque era de 70 kilómetros por hora.

En cambio la velocidad máxima era de 130 kilómetros por hora. El consumo de combustible era de 11 litros cada 100 kilómetros recorridos. Los neumáticos eran de la medida 670 x 15 pulgadas. El sistema eléctrico era de 12 volts con alternador para la carga de la batería y la dirección era del tipo de piñón y cremallera.

El interior de la cabina de la camioneta Peugeot T4B del año 1969. Fotografía
de una publicidad de la revista Primera Plana número 324 11 de marzo de 1969.

En el año 1969, SAFRAR, presenta algunos cambios en la camioneta T4B que se vieron reflejados en una nueva parrilla, un nuevo tablero, una nueva suspensión, frenos de potencia y cabina de mayor capacidad. Algunos de estos cambios se pueden apreciar en dos de las fotografías que ilustran esta breve nota de esta camioneta argentina.

Las viejas fotografíasfueron tomadas de distintas publicidadesde SAFRAR para poder ilustrar esta nota de la camioneta Peugeot T4B. Las publicidades parecieron en las revistas Primera Plana número 284 del 4 junio de 1968, Análisis número 362 del 19 de febrero de 1968, Análisis número 417 del 11 al 17 de marzo de 1969 y Primera Plana número 324 11 de marzo de 1969. Todas esas publicidades pertenecen al archivo de imágenes de Archivo de autos, el sitio de los viejos autos que supimos conseguir que viene publicando notas desde marzo de 2011.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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El accidente que no fue

Marcos tiene a Los García que lo protegen cada vez que sale a pasear, o a un encuentro de autos, en su Ford Falcon rojo 1965, pero quién protegió a mi amigo Valentín en su viaje al sur del país. No lo sé, pero sí sé que algo o alguien, del más allá, lo cuidaron durante todo su periplo por la Patagonia, sino vean lo que le pasó.

En unas vacaciones de verano mi amigo Valentín y su hermano Carmelo se fueron en el Fiat 1500 modelo 1967 de su padre a visitar unos amigos que vivían en Bariloche. Llevaron a sus respectivas novias, ya que para aquella época todavía no se habían casado.

Sería a mediados de los setenta cuando partieron en ese viaje de vacaciones por el sur de Argentina. Todo un viaje para los que lo han realizado. Vuelven contando maravillas del paisaje. Esos lagos y esos caminos de ripio, que también son una aventura para los conductores.

Ahora hay muchos caminos asfaltados, pero hace más de cuarenta años atrás no era así. Había que andar con mucho cuidado. Mi amigo Valentín y su hermano tenían capacidad conductiva. Incluso Carmelo participó en algunas competiciones en alguna que otra categoría zonal en la provincia de Buenos Aires.

Ambos eran de andar fuerte cuando eran jóvenes, ahora prefieren tomarse las cosas con calma. Ya se sacaron el gusto por la velocidad cuando eran unos muchachos intrépidos al mando de sus bólidos. Cosas de la juventud que dicen los más viejos y se les pinta cierta melancolía en el rostro. Creo que recuerdan las picardías que solían cometer con sus muchachos de la barra, como se decía hace muchas décadas, cuando el punto de reunión era el bar de la esquina con su mostrador de estaño.

Pero Valentín y Carmelo no son tan viejos como para tener recuerdos de tan atrás en el tiempo. Son gente más joven que les tocó vivir otras épocas del siglo pasado, de donde venimos casi todos los que tenemos más de 15 años. A veces pienso que decir que nací en el siglo pasado tiene cierto olor a naftalina. Pero eso es solo una idea que da vueltas en mi cabeza de vez en vez.

Valentín, Carmelo y el Fiat 1500 partieron desde San Miguel, donde vivían, hacia la ciudad de Bariloche en la provincia de Río Negro, al sur de Argentina, en plena Patagonia. Un lugar que muchos han elegido como morada por los encantos naturales.

El viaje de ida fue normal lo mismo que la estadía en Bariloche. Al regreso es donde comenzaron los problemas que les traerían más de un dolor de cabeza. Valentín y Carmelo decidieron regresar a San Miguel luego de cenar en la casa de unos amigos que pasaron a saludar. Eran jóvenes como para tener problemas para viajar de noche.

Los saludos de rigor y a la ruta. Ruta de montaña, algo más que obvio en semejante geografía patagónica. Salieron a la ruta con el Fiat 1500 y comenzaron los inconvenientes. A poco de caminar por la ruta se encendió la luz roja de falta de presión de aceite en el motor. “¿Qué pasó?”, preguntó Valentín que iba al mando. “No sé”, le respondió Carmelo.

La luz seguía encendida y una estación de servicio en la ruta fue la solución. Al menos era un buen lugar para detener la marcha. Preguntaron en la estación de servicio por un mecánico, pero a las 11 de la noche es difícil conseguirlos en casi cualquier parte del planeta.

A esta altura debo contarles que Valentín y Carmelo son mecánicos y trabajan juntos desde hace más de treinta años en su propio taller. Así que no tenían problemas a la hora de meterle mano al Fiat 1500. El problema era encontrar un lugar apto para realizar la tarea.

Ese lugar estaba esperándolos en la misma estación de servicio a la vera de la ruta patagónica. Había una fosa donde poder bajar el cárter y averiguar por qué el motor se había quedado sin presión de aceite.

Ambos pusieron manos a la obra y comenzaron a desarmar el motor para ver qué cuernos le había pasado. Mientras sus novias esperaban a un lado. Una vez sin el cárter llegaron a la conclusión que todo estaba en orden. Ninguna avería se había hecho presente. Siguieron con el bulbo de presión de aceite. Tal vez la falla estaba ahí. Tampoco.

No había pérdida por ninguno lado. Pusieron nuevamente en marcha el Fiat 1500, luego de rearmarlo, y nuevamente la luz roja del tablero se manifestó en todo su esplendor. El desconcierto de los hermanos mecánicos era más que evidente. Ya habían perdido más de una hora en armar y desarmar. Aunque debo confesarles que los muchachos trabajaron rápido. No era cosa de pasar la noche tirados en una estación de servicio en medio de la inmensidad patagónica.

Carmelo se devanaba los sesos pensando dónde estaba el maldito problema que no los dejaba retornar a su hogar en San Miguel, a tantos kilómetros de distancia. Miraba el motor como buscando una señal que le dijera dónde estaba la avería. Una profunda investigación lo llevó hacia al distribuidor, luego de dejar de lado todo lo demás que seguía marcando de rojo el tablero.

El resto del motor funcionaba perfecto, como en el viaje de ida, sin fallas. Solo con las paradas habituales para cargar nafta y hacer pis, un dúo que suele acompañarnos cada vez que hacemos un largo viaje a cualquier parte del país.

El distribuidor estaba raro y eso le llamó la atención a Carmelo. Cuando lo toca nota que estaba más elevado que lo normal. Como si se hubiera desplazado hacia arriba. Efectivamente el eje del distribuidor estaba fuera de lugar. “Valentín, creo que encontré el problema”, dijo Carmelo a su hermano.

Aflojó el soporte del distribuidor y lo empujó hacia abajo para que engranara con la bomba de aceite. Ajustó el soporte de fijación y le dijo a Valentín que le diera arranque al Fiat 1500. La luz roja había desaparecido por completo del tablero y el motor nuevamente contaba con la presión necesaria de aceite para su lubricación.

Valentín, como les dije, tiene más de 30 años de trabajar de mecánico con su hermano y otros 10, más o menos, de ejercer el mismo oficio en otros empleos. Nunca a lo largo de su vida como mecánico le pasó algo similar con el distribuidor del motor de un Fiat 1500. El eje del distribuidor se corta, o el engranaje se desgasta, o se sale de punto, pero nunca, nunca se sube de su posición de trabajo.

Las gracias al empleado de la estación de servicio por el préstamo de la fosa y todos arriba para seguir la marcha en el retorno a casa. Todos contentos por haber solucionado el problema y poder continuar la marcha, luego de dos horas de trabajo, sin tener que volver a San Miguel detrás de una grúa. Todo muy lindo hasta que circulado unos kilómetros por la ruta patagónica, en esa noche, apareció un embotellamiento.

El tránsito se hizo más lento hasta que se detuvo totalmente la marcha. “¿Qué pasó?”, le preguntaron a las personas que se encontraban a la vera de la ruta. “Un alud sobre la ruta. Parece que arrastró un auto y hay muertos”, les respondieron a los hermanos mecánicos. Efectivamente un desprendimiento de una de las montañas volcó una gran masa de tierra sobre la ruta llevándose en su camino uno o dos autos que circulaban en ese preciso momento.

Momento que había ocurrido, más o menos, una hora y media antes que Valentín y Carmelo pasaran por el lugar a bordo del Fiat 1500 de su padre. Recuerdan el tiempo que los muchachos pasaron en la estación de servicio tratando de reparar la falla del motor. Y la falla que no era para nada habitual en los Fiat 1500. Saquen las conclusiones: algo o alguien impidió que los hermanos mecánicos estuvieran en la ruta en el preciso momento que un alud arrasaba con todo lo que encontraba a su paso. Incluso si era el Fiat 1500 en el que ellos iban.

Esto me lo contó Valentín hace muy poco tiempo rumbo a un encuentro de autos. Lo que Valentín jura y perjura que esa noche se salvó de morir junto a su hermano Carmelo en una ruta patagónica, cerca de la ciudad de Bariloche, producto de un alud en una montaña. ¿Habrán sido Los García?

Este relato está basado en hechos reales y como en las películas yanquis cambié los nombres de los protagonistas para resguardar sus identidades, ya que todos están vivitos y coleando.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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