Ceirano, un apellido con olor a auto

La familia Ceirano fue la que aportó hermanos que serían una parte importante de la industria automotriz italiana. Varias marcas de automóviles llevaron el sello del apellido Ceirano. Pero solo una tuvo el honor de ser marca. Hoy veremos uno de los automóviles Ceirano de principios del siglo XX.

Ceirano 5 HP del año 1901.

Para hablar de los hermanos Ceirano hay que retrotraerse al siglo XIX en los albores de la industria automotriz italiana. Giovanni Battista, Giovanni y Matteo fueron los pioneros del automovilismo y el 23 de octubre de 1898 nació la sociedad en comandita Ceirano Giovanni Battista & C. con un capital inicial de 6.000 liras italianas. La empresa se estableció en la ciudad de Turín.

El primer automóvil del año 1899 se llamó Welleyes, que fuera una bicicleta muy lograda que produjeron los Ceirano antes de dedicarse a los autos. Un motor de dos cilindros con una cilindrada de 663 centímetros cúbicos lo podían llevara a unos 35-40 kilómetros por hora. Lograron ciertos triunfos deportivos y los encargos superaron la capacidad de trabajo de la nueva empresa.

Entonces se tomó la decisión de vender por 30.000 liras, en julio de 1899, las instalaciones, actividades y patentes a la Fabbrica Italiana Automobili Torino(F.I.A.T.). También el personal de la empresa se transfirió a la F.I.A.T. El Welleyes con algunas modificaciones mecánica, en especial a la transmisión, sería el primer auto que llevaría la marca F.I.A.T.

Giovanni Battista Ceirano se incorporaría a la nueva empresa turinesa como agente general de ventas, pero para el año 1901 se estableció con Matteo Ceirano en una nueva sociedad que se llamó Fr. Ceirano. El primer automóvil fue el 5 HP que podían tener motor Astero De Dion que se importaban desde Francia con un solo cilindro y una cilindrada de algo más de 600 centímetros cúbicos. La particularidad, para la época, era su transmisión cardánica.

Para el año 1902se presentó el 6-8 HP con una cilindrada de 700 centímetros cúbicosy también monocilíndrico. En 1903apareció el 16 HP con un motor bibloque de 4 cilindros con una cilindrada de 4.562 centímetros cúbicos. Matteo Ceirano cuando se separa de la sociedad de su hermano, en 1903, se inspira en este auto para fundar la Matteo Ceirano & C.

En octubre de 1903 la Fr. Ceirano se pone en liquidación y una nueva sociedad nace: la G.G. Fr. Ceirano. Los hermanos Giovanni Battista y Giovanni eran los nuevos dueños de la empresa constituida y se usaron motores monocilíndricos De Dion. Giovanni Ceirano pronto abandonó la empresa y Giovanni Battista creó la Ceirano & C. Mientras Giovanni fundaba la Ceirano Junior & C.

La historia de los Ceirano sigue pero por ahora nos quedamos acá para ver el primer de la empresa Fr. Ceirano, el 5 HP con cardán y un radiador de serpentina. Todavía presenta una carrocería del tipo de carruaje de caballo y la iluminación era por faros de acetileno con ruedas con rayos de madera. Era un cuatro plazas, dos de las cuales, las traseras, eran enfrentadas.

Un atisbo a la familia Ceirano y su gran aporte al desarrollo de la industria automotriz italiana, que merece ser tratada con mayor profundidad. La fotografía del Ceirano 5 HP del año 1901 fue tomada de la Enciclopedia Salvat del Automóvildel año 1974 y editada en España.

Mauricio Uldane

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BSA un triciclo inglés

La empresa inglesa Birmingham Small Arms Company (B.S.A.) se dedicaba a la fabricación de armas y bicicletas ubicada en Birmingham. A partir del año 1908 se aboca a la construcción de automóviles. El primer modelo lo diseñó el coronel Baguley y era un automóvil convencional con motor de 3,6 litros de cilindrada con 4 cilindros en línea con válvulas laterales con cabeza en letra “L”.

BSA Standard del año 1930 de tres ruedas.

Hubo otros modelos de B.S.A. menos afortunados y con motores menos potente. Luego fabricaron otros que eran una copia de un Itala con 5,4 litros de cilindrada. Para el año 1910 la B.S.A. absorbió la Daimler de Coventry y comenzó a fabricar el motor Knight sin válvulas de 4 cilindros. Este motor era similar a los que venía fabricando la empresa Daimler. La novedad de este nuevo automóvil era la carrocería de chapa estampada que se estandarizó en 1912, dentro de la empresa inglesa.

La Primera Guerra Mundial trajo el cese de las actividades que se reanudaron recién en el año 1921 con el traslado de la fabricación de los B.S.A. a la localidad de Coventry. El primer automóvil de la posguerra fue un utilitario llamado Tenque tuvo un discreto éxito y se lo construyó hasta el año 1924. Entre los años 1923 y 1926 todos los autos de la marca B.S.A. estaban inspirados en los Daimler y equipados con motores Knight. Autos económicos de diversos modelos.

En la exposición de motocicletas de Londres en el año 1929la empresa B.S.A. lanza su primer vehículo totalmente original. Era un modelo denominado Standard de tres ruedas con una concepción avanzada para la época y muy perfeccionado. Las dos ruedas delanteras eran las que llevaban los frenos y el motor tenía arranque eléctrico.

Este nuevo y original modelo de tres ruedas fue un éxito de ventas. En Gran Bretaña los autos de tres ruedas, o triciclos, fueron muy populares durante décadas. Sino recuerden el Reliant que invariablemente vuelca Míster Bean en la serie cómica británica. Los hubo de todo tipo y este modelo es uno de aquellos viejos autos.

Los triciclos se produjeron en los establecimientos de la localidad de Birmingham y el modelo era el Spider Scout. También se construyeron otros modelos entre los años 1933 y 1936. Para el año 1937la B.S.A. cesó la producción de automóviles para dedicarse al sector motociclístico y ciclístico, además de seguir fabricando armas, que era su actividad inicial desde finales del siglo XIX.

La fotografía nos muestra un B.S.A Standard del año 1930, de tres ruedas, que fuera tomada de la Enciclopedia Salvat del Automóvildel año 1974 y editada en España.

Mauricio Uldane

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Un viejo auto escocés

Escocia supo tener una industria automotriz de cierta relevancia a principios del siglo XX. En sus inicios, al igual que la industria inglesa, copiaban automóviles de la Europa Continental y los motores eran de orígenes diferentes. Con el correr de los años se perfeccionaron con producción propia. Entre esas empresas estaba la Argyll Motors Ltd. creada en el año 1905, aunque su fundador Alex Govan tuviera talleres propios desde 1899. Inicialmente ubicados en Glasgow en Escocia.

Argyll 15/30 tipo G del año 1913 del Museo de Transportes de Glasgow.

En ese tiempo fabricaban autos inspirados en los Renault franceses. Cuando obtuvo el suficiente capital fundó la Hozier Engineering Co. y ahí comenzó a fabricar los automóviles con la marca Argyll con motores marca Dion. Pero los éxitos vendrían en el otro siglo y con la mudanza a Alexandria, en las proximidades de Glasgow. La empresa había crecido y las instalaciones quedaron chicas.

Pero el grave problema que afrontaba la empresa Argyll era la cantidad de modelosque ofrecía al mercado. En un momento llegaron a sumar 7 modelos diferentes a los que se sumaban los taxis y los autos deportivos. Recordemos que en los inicios de la industria automotriz la mayoría de las grandes empresas no tenían muchos modelos de sus respectivas marcas, simplemente porque no había mercado que los absorbiera.

Así llegamos al año 1906 con serios problemas financieros. Esto se extendió hasta el año 1909 cuando se contrata al ingeniero escocés Peter Burt que había inventado un motor sin válvulas. A partir del año 1910 los Argyll montaron este tipo de motor. En ese período aparece en Estados Unidos un motor similar, el Knight.

Se entabla un juicio entre las empresas Argyll y Daimler por la patente del motor sin válvulas. El juicio fue duro y minó la economía de la Argyll, pese a que ganó la posesión de la patente. Fue tal el daño financiero que la empresa cerró sus puertas en el año 1914. Pero en el año anterior crearon un modelo, el 15/30 tipo G que se logró conservar en el Museo de Transportes de Glasgow.

Ese automóvil tenía un motor de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 2.614 centímetros cúbicoscon un diámetro de cilindros de 80 milímetros y una carrera del pistón de 130 milímetros. Era un motor sin válvulas con un funcionamiento suave y silencioso, dos cualidades que no iban de la mano en aquellos primeros motores a explosión interna. El automóvil se ganó su lugar por sus prestaciones.

El grave inconveniente era la puesta en marcha en frío con los aceites de la época, muy diferentes a los actuales. El motor tendía a quedarse “agarrado” en el arranque. La caja de velocidades era de cuatro marchas con marcha atrás con cardán y diferencial trasero. Algo notable para el año 1913 eran sus frenos en las cuatro ruedas, que eran de rayos de alambre.

El Argyllde la fotografía es el ejemplar que se conservaba en el museo mencionado. El auto fue pintado con esmalte modernoy tiempo más tarde se consiguió la pintura original proporcionada por la empresa Glasgow Corporation. Los guardabarros que tiene no son los originales, que eran cuadrados, y fueron cambiados por el dueño que buscó modernizar su Argyll.

Para finales de la década del sesenta, cuando apareció publicada la fotografía, el Argyll 15/30 tipo G de 1913 se conservaba en el museo de la ciudad de Glasgow en Escocia, Gran Bretaña. Dicha fotografía fue tomada de la Enciclopedia Autorama del año 1968.

Después del año 1914 la Argyll tuvo que cederse y la producción pasó a los talleres de Glasgow donde continuó hasta el año 1932con la introducción del modelo Twelvede 1,5 litros de cilindrada en el año 1922, pero esa es otra historia.

Mauricio Uldane

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Deportivo con nombre de bebida

Los hermanos ingleses John y Richard Bolster, de 19 y 17 años de edad respectivamente, construyeron su primer automóvil de carrera en el año 1929. Lo bautizaron Bolster Special, pero trascendieron en la historia de la industria automotriz como Bloody Mary. Lo apodaron con el nombre de una famosa bebida.

Un Blood Mary del año 1931 a la salida de una curva.

Para construir su primer Bloody Mary usaron un viejo motor J.A.P. (John Alfred Prestwich) que fabricaba la empresa JA Prestwich Industries para motocicletas. Este motor tenía 2 cilindros en Vcon doble árbol de levas a la cabezacon 13 CV y 760 centímetros cúbicosde cilindrada.

Montaron este motor sobre un chasis de madera reforzado con ángulos de acero. Este tipo de chasis se mantuvo hasta el año 1934 sin cambios en la última versión del Bloody Mary que tenía una cilindrada de 1.962 centímetros cúbicos con una potencia de 120 CV. Pero el primer auto de los hermanos Bolster no tenía carrocería.

Para el año 1931lograron que el Bolster Specialestuviera preparado para competir en la primera competencia. El motor que le colocaron era otro J.A.P. pero de 981 centímetros cúbicos con una potencia de 30,6 CV a 4.000 revoluciones por minuto. Ese auto es el que vemos en la vieja fotografía a la salida de una curva en las clásicas competencias inglesas de trepada.

Los hermanos Bolster se alternaban indistintamente en el manejo del Bloody Mary y lograron llevarlo a la victoria en varias carreras en cuesta. Para el año 1933otro motor J.A.P. tipo carreras de 50 CV y 931 centímetros cúbicos con válvulas en la cabeza, que fue rescatado de una moto Brough Superior que había sufrido un accidente. Al mando de John Bolster el Bloody Mary, alimentado por una mezcla alcohólica, venció en la categoría Carreras de 1.100 centímetros cúbicos en todas las pruebas.

En 1934se recuperó otro motor de una motocicleta Brough Superior y se lo sumaron al motor del año anterior. Fue una tarea complicada sincronizar los dos motores, pero se logró y el Bloody Mary se convirtió en un verdadero auto de carrera con una potencia de 120 CV a 5.500 revoluciones por minuto. Se le colocaron frenos a tambor en las ruedas delanteras de un Austin Seven.

La primera carrera del Bloody Mary fue en Lewes donde venció en la categoría de 2 litros. El auto siguió ganando carreras hasta el año 1937en las pruebas en cuesta. Pero John Bolster pensó que el auto estaba superado y lo abandonó en un granero y dedicó a otros automóviles.

Luego de finalizada la Segunda Guerra Mundial lo recuperó del granero y le colocó dos nuevos motores y otra vez se lanzó a correr en carreras en cuesta. Este tipo de competencias se volvieron muy populares, al fin del conflicto bélico, por lo destruido que habían quedado los circuitos por los bombardeos.

Luego de un accidente, en el año 1949, que sufriera John Bolster en el circuito de Silverstone, al mando de otro automóvil, tuvo que retirarse definitivamente de las pistas. El Bloody Mary fue abandonado definitivamente. La fotografía del Bloody Mary del año 1931 fue tomada de la Enciclopedia Salvat del Automóvil editada en el año 1974en España.

Mauricio Uldane

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Balilla Sport, un utilitario deportivo

En el año 1932fue presentado, en Italia, el Fiat 508, más conocido como Balilla. En el año 1934 la empresa turinesa lanza al mercado una versión deportiva del Balilla llamada Sport Spyder. El modelo que veremos hoy fue carrozado por la casa Boneschi de Milán.

Fiat Balilla Sport Spyder del año 1934.

El Fiat Balilla Sport Spyder tenía sus faros delanteros protegidos por una rejilla, tanto para los de posición como los grandes de las luces bajas y altas. Era un biplaza con el puesto del acompañante desplazado 10 centímetrospara atrás con respecto del puesto del conductor. Muchos autos deportivos de los años veinte y treinta tuvieron esta disposición de las dos plazas para ayudar las maniobras del conductor. Recordemos que eran carrocerías estrechas y en muchos casos de forma ahusada.

Dos detalles del Fiat Balilla Sport Spyder del año 1934 era el curioso cierre de las puertas con un simple perno de mangoy las protecciones de goma de los guardabarros traseros que quedaban justo a la altura del ingreso al reducido habitáculo. El neumático de auxilio estaba ubicado en forma horizontal en el piso de pequeño baúl trasero. El pequeño parabrisas era rebatible y el capot estaba abisagrado al medio, forma característica de casi todos los automóviles de la época.

El motor era de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 995 centímetros cúbicos con una potencia de 36 CV a 4.400 revoluciones por minuto. Para que tengan en cuenta la berlina del Balilla solo tenía 20 CV y la versión Mille Miglia (Mil Millas) alcanzaba los 30 CV. El Balilla Sport Spyder podía llegar a correr a 118 kilómetros por hora con un consumo de 8 litros cada 100 kilómetros recorrido. Un consumo similar a su hermano más tranquilo y familiar.

En el año 1934se dotó a este modelo de la Fiat de una caja de velocidades de cuatro marcha, que hasta ese momento se montaba una de tres velocidades. La suspensión delantera era por eje rígido con elásticos longitudinales y amortiguadores hidráulicos de palanca. La suspensión trasera era por eje rígido por el diferencial trasero repitiendo el mismo esquema que en el eje delantero. Los frenos eran hidráulicos en las cuatro ruedas, algo que siempre fue de avanzada en todos los modelos de Fiat Balilla.

Otras soluciones técnicas de vanguardia, para la época, eran las válvulas a la cabeza, cuando la mayoría de los autos contemporáneos tenían válvulas laterales y la alimentación del carburador era a presión mediante el uso de un depósito ubicado a la derecha del vano motor.

El largo del Balilla Sport Spyder era de 3.130 milímetros, el ancho de 1.400 milímetros, la distancia entre ejes de 2.250 milímetros, la trocha delantera de 1.180 milímetros y la trocha trasera de 1.200 milímetros. El peso era de tan solo 600 kilogramos. Las ruedas eran de rayos tangenciales de la medida 4.00 x 17 pulgadas.

La fotografía del Fiat Balilla Sport Spyder del año 1934 fue tomada de la revista Automobilismonúmero 13 del año 1986. Evidentemente es un automóvil que fue restaurado y se encuentra en perfecto estado para que podamos conocer cómo eran estos pequeños autos deportivos, que no dejaban de ser utilitarios rápidos para su época.

Mauricio Uldane

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Bianchi de 1935, un viejo auto italiano

Muchos conocen la empresa Autobianchi que pertenece al Grupo Fiat en Italia. Pero cuántos conocen el pasado anterior de esa empresa italiana que se llamó Bianchi y que su historia se remonta a finales del siglo XIX cuando comenzaron fabricando bicicletas y motocicletas.

Bianchi S9 del año 1935. En la parte superior vemos su chasis
y debajo la versión berlina de cuatro puertas.

La Fabbrica Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi se originó en el año 1885 como dije con la fabricación de bicicletas y motocicletas. Muchas empresas automotrices europeas tuvieron sus inicios en la construcción de bicicletas. Para finales del siglo XIX la bicicleta fue un vehículo que causó sensación en toda Europa y fue el germen para que muchos se acercaran a la mecánica. Todo esto era nuevo y de vanguardia en aquellos años por eso es que se manifiesta en muchos talleres que luego se convertirían en empresas automotrices.

Los primeros automóviles Bianchi se fabricaron a partir del año 1899, aunque los datos previos a ese vehículo no son del todo precisos. Lo cierto es que aquellos primeros autos llevaban motores monocilíndricos de la marca francesa De Dion Bouton. Muchas marcas prestigiosas en Europa llevaron, en sus inicios, motores de esta marca de Francia, como también le pasó a la marca alemana Daimler.

Ese primer automóvil de la Bianchi era un cuadriciclo que podemos considerar el eslabón entre las bicicletas y motocicletas con los automóviles de los primeros años de la industria que se asemejaban a carruajes tirados por caballos. Eso fue parte de la evolución del automóvil y era natural que así se diera. La humanidad entera usó por siglos el caballo como motor de los carruajes. Sacado ese motor biológico lo que quedó fueron carrocerías a las que le faltaba el caballo. Incluso por varios años las denominaciones de las carrocerías se basaron en aquellos viejos carruajes.

Antes de la Primera Guerra Mundial la Bianchi fabricó automóviles de lujo que fueron exportados a Estados Unidos. Durante el desarrollo del conflicto bélico se dedicó a la fabricación de camiones y vehículos militares en ese período la empresa italiana se recuperó. Algunos modelos Bianchi tuvieron éxito en Gran Bretaña, pero no en Italia. La empresa siguió evolucionando favorablemente.

La última serie fabricada fue la S9 de la cual veremos el último automóvil fabricado por la Bianchi en el año 1934. Este automóvil tenía un motor de cuatro cilindros con una cilindrada de 1.452 centímetros cúbicos con una potencia de 42 CV a 4.000 revoluciones por minuto. El diámetro de los cilindros era de 68 milímetros y la carrera de los pistones de 100 milímetros y a diferencia de modelos anteriores de la marca tenía la distribución con válvulas y balancines, en cambio de usar un árbol de levas a la cabeza.

La carrocería del Bianchi S9 de 1935 era totalmente metálica con chasis de largueros con ruedas de rayos tangenciales. En las dos fotografías que ilustran esta nota vemos un chasis de un S9 de 1935 y la versión berlina de serie de cuatro puertas. Se lo fabricó hasta el año 1939 y se interrumpió su construcción por los pedidos para fabricar camiones y otros vehículos de uso militar que se usaron en la Segunda Guerra Mundial.

Luego de finalizada la guerra la empresa trató de recuperarse con prototipos que no lograron concretarse. Edoardo Bianchi, fundador de la empresa, cuando tan solo tenía 20 años, falleció en el año 1946 y la empresa pasó a manos de su hijo Giuseppe Bianchi. Se retornó a la fabricación de motocicletas y motores marinos, pero no fue suficiente para mantener a flote la empresa. En al año 1955 la Bianchi se vendió a las empresas Fiat y Pirelli. Esto es el nacimiento de una nueva marca: Autobianchi, ya en el Grupo Fiat.

Las dos fotografías del Bianchi S9 del año 1935 fueron tomadas de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, que fuera editada en España en el año 1974.

Mauricio Uldane

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El Amilcar de 8 cilindros

La empresa francesa Amilcar se fundó en el año 1921bajo el nombre de Societé Nouvelle pour l’Automobile Amilcar. Pronto la marca se ganó un lugar entre los automóviles ligeros y logró disputarle el primer puesto a la marca Salmson. La marca Amilcar era un anagrama de los apellidos de sus fundadores: Lamy, que había sido proyectista de la Le Zébre, y Akar.

Amilcar del año 1928 con motor de 8 cilindros en línea.

Los Amilcar tenían buenas características mecánicas y sus precios de venta eran muy accesibles. El primer modelo fabricado aparece en el año 1922 y era el tipo CC con un motor de cuatro cilindros en línea y válvulas laterales con una cilindrada de 903 centímetros cúbicos. Este primer modelo de la Amilcar había sido proyectado por Edmond Boyet.

Pero el más conocido de los Amilcar fue el modelo CGS(Gran Sport) que apareció en el mercado francés en el año 1924. Para entonces los Amilcar ya tenían muchas victorias deportivas en su haber. Hay un Amilcar que pasaría a la historia de la mano de una tragedia. La famosa bailarina Isadora Duncan murió ahorcada en uno de los autos de dos plazas de la marca francesa. Eso ocurrió cuando su chalina se enrolló en la rueda trasera a poco de haber salido de paseo, en una noche parisina, junto a uno de sus amantes. Aunque la historia menciona a una Bugatti eso solo fue para darle cierto prestigio a la trágica muerte de la bailarina. Los Amilcar no gozaban del prestigio de los Bugatti.

Para el año 1926se lanza un modelo de 6 cilindros en línea siempre en la línea deportiva que fue la que mejor le sentaba a esta marca francesa. También hubo Amilcar de 8 cilindros en línea pero nunca de carreras. En el año 1928 se presenta un modelo ligero, cerrado, un gran turismo pequeño con una cilindrada de 1.811 centímetros cúbicos que más tarde se llevó a 1.994 centímetros cúbicos.

En la vieja fotografía, seguramente tomada en el Salón de París del año 1928, vemos cómo era ese Amilcar de 8 cilindros en línea. Se lo ve ligero como sus hermanos deportivos de dos plazas abiertos. Estos autos menos deportivos serían los que se fabricarían durante los finales de la década del veinte, aunque el mundo deportivo no se dejó de lado por parte de la Amilcar.

Para el año 1937la Amilcar fue absorbida por la Hotchkissy la producción cesó definitivamente en el año 1938. De esta forma desaparecía una marca francesa de automóviles ligeros que supo ganarse un lugar en el mundo de las competencias deportivas. La vieja fotografía fue tomada de la Enciclopedia Salvat del Automóvileditada en España en el año 1974.

Mauricio Uldane

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Magnette, un MG de carrera

La MG(Morris Garage) había nacido como un taller que ofrecía mejoras a los automóviles de la marca Morris en forma independiente. Con el tiempo se convirtió en una marca de autos deportivos, que pasaría a ser parte de la Morris Motorsen el año 1935 cuando la MG fue absorbida. Hoy veremos el MG Magnette K-3 del año 1934.

MG Magnette K-3 del año 1934.

Cecil Kimber, director de la MG, toma la decisión en el año 1932 de entrar de lleno en el mundo de las competencias y para eso construye un nuevo motor de 6 cilindros en línea que llama Magnette. El primer modelo fue el K-1 y fue presentado en el Salón Olimpia en el año 1932. Para ese mismo año ya figuraba en los catálogos de la empresa el modelo K-2 de dos plazas y el K-3la versión de competición de la cual hablaremos en esta nota.

Antes de los seis meses estaban listos dos prototipos para la temporada del año 1933. Quien presentó el MG Magnette K-3 fue James Wright con el Rally de Montecarlo. El primer triunfo llegó en las Mil Millas de Italia que se disputó en marzo del año mencionado. Luego llegó el triunfo en el Gran Premio de Brescia en Italia y fue el primer automóvil extranjero en ganar la competencia.

Para el año 1934de los 8 autos que llegan a la meta en Manin Beg, 7 son MG Magnette K-3 el primer puesto se lo lleva el piloto Norman Black. Más tarde los K-3 ganan el British Empire Trophy. Pero cuando en el año 1935 la Morris Motor absorbe la MGse decide retirar el apoyo a los corredores. Algunos pilotos siguen compitiendo en forma particular con triunfos en su haber.

El binomio Maillard-Brunegana la categoría, con un K-3, en las 24 Horas de Le Mans en 1935 y las 24 Horas de Bol d’Or en 1936. Este mismo auto piloteado por el francés Burnay sigue ganando en los años que le siguen. Incluso una vez terminada la Segunda Guerra Mundial el piloto Veuillet, con el mismo K-3, sigue ganando carreras en Francia. Dos K-3 aparecieron en el premio de Lyon en el año 1947. Para el año 1968 el K-3 de Veuillet estaba siendo restaurado por un integrante del MG Car Club.

Veamos ahora algunas de sus características técnicas. El motor de 6 cilindros en línea tenía una cilindrada de 1.086 centímetros cúbicos con válvulas y árbol de levas a la cabeza. Los pistones eran de aluminio y las bielas de acero.

El cigüeñal se apoyaba en 4 bancadas y la relación de compresión era de 5,4:1. El motor se alimentaba con un carburador S.U. de 47,63 milímetros y por un compresor Roots con dos bombas de nafta eléctricas una de las cuales era de reserva. El encendido era por magneto y tenía una potencia de 120 HP a 6.500 revoluciones por minuto con un diámetro de los cilindros de 57 milímetros y una carrera de los pistones de 71 milímetros.

La caja de velocidades era la marca Wilson de cuatro marchas hacia adelante y retroceso con la palanca de mando central con preselectiva. El cardan era marca Harry Spicer. Los frenos eran mecánicos a tambor en las cuatro ruedas con campanas de 330 milímetros. La suspensión delantera era por elásticos semielípticos con dos amortiguadores de fricción. La suspensión trasera era similar, pero con cuatro amortiguadores de fricción.

El chasis era de largueros de sección en canal con los travesaños tubulares. Las ruedas era tipo Whitworth de carrera con una medida de 3.50 x 19 pulgadas. La velocidad máxima era de 202 kilómetros por hora con un peso de 901 kilogramos y la distancia entre ejes era de 2.411 milímetros.

El dibujo de Alfredo de la María salió publicado en la tapa de la revista Automundo número 142 del 23 de enero de 1968.

Mauricio Uldane

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Nazzaro, una marca con sello deportivo

Hemos visto como Felice Nazzaro era uno de los mejores pilotos europeos de principios del siglo XX. En especial en el equipo F.I.A.T. donde era compañero de equipo de Vincenzo Lancia, que luego se dedicaría a la construcción de automóviles con su apellido como marca. Nazzaro haría lo mismo pero sin la suerte comercial de Lancia.

Un chasis Nazzaro.

Felice Nazzaro se inició en la mecánica siendo un joven de quince años en el taller de Giovanni Ceirano, otro apellido italiano ligado a la industria automotriz. Lo haría en el taller que la empresa Ceirano tenía en la ciudad de Turíny fue en el año 1896. La industria automotriz comenzaba a dar sus primeros pasos y Nazzaro lograba desentrañar los secretos de la mecánica.

Nazzaro no solo fue un piloto brillante sino que además conocía las máquinas que piloteaba como pasó en el circuito de Brooklands en Gran Bretaña, donde se lo vio reparar su auto en vías de batir un récord. Solo él desarmó y armó su auto para poder realizar la prueba.

Desde un principio Nazzaro tuvo la intención de construir su propio auto. Una de las personas que lo instó a realizar el proyecto fue el mismísimo presidente de la F.I.A.T., Giovanni Agnelli. Y así lo hizo. Para acometer la empresa de fabricar sus propios automóviles se asoció con Fabry que se encargaría de la parte contable y Nazzaro de la parte mecánica. Corría el año 1911 cuando se concretó la empresa y abrió un pequeño taller en la ciudad de Turín.

En un principio Nazzaro construyó su auto pieza por pieza, para luego supervisar la calidad de los materiales que se usaban en la construcción de los autos que llevaban su apellido como marca. Más tarde sugirió las modificaciones que se le debían realizar a los autos de carrera de la marca.

El apellido de Nazzaro, dada su popularidad y prestigio, fueron la mejor publicidad para que le llovieran pedidos de automóviles. Tantos fueron que se vieron desbordados y pronto el pequeño taller inicial quedó chico. Debieron mudar la planta a un establecimiento más grande ubicado en la Via Peschiera 250 y eso fue en 1912, un año más tarde de dar inicio a las actividades constructivas.

Para el año 1913los autos Nazzaro participaron de los Salones de París y Londres y en ese momento muchas agencias de distintos países se ofrecieron para ser representantes de la marca. Pero Nazzaro tocaría el cielo con las manos cuando pudo competir con un auto de carreras, fabricado por él mismo, en una prueba en Europa.

La carrera fue la Targa Florio-Vuelta de Sicilia y esto le trajo muchas críticas. Muchos consideraban demasiado audaz que un piloto corriera su propia creación. Lo consideraban un desafío, pero lo que escondía era una alta cuota de envidia. Lo que se decía que estaba poniendo su renombre en juego. Y vaya que lo hizo, tanto que redobló la apuesta.

Terminó de poner a punto su auto de carrera a último momento y presentó una sola máquina, que tuvo su ensayo previo en el viaje de Turín a Nápoles, en el sur de Italia. Un riesgo total, pero logró demostrarle al mundo que podía hacerlo y salir airoso.

Tanto que largando la Targa Florio de los últimos puestos logró adelantarse a marcas famosas y ponerse al tope de la carrera. Llegó primero y con una gran ventaja sobre sus seguidores. Su técnica conductiva hizo el resto y logró un resonante triunfo en Sicilia. Encima de eso el dinero obtenido por su primer puesto lo donó al Hospital de Niños. No en vano lo llamaban “el señor del volante”.

Pero una persona de ese espíritu no podía tener éxito en el duro mundo de la industria automotriz y para 1915 tuvo que cerrar su planta y regresar a trabajar para la F.I.A.T. Luego de finalizada la Primera Guerra Mundial volvió a reabrir su fábrica de automóviles pero esta vez mudada a la ciudad de Florencia. Los tiempos se habían puesto mucho más difíciles y para el año 1923cerró definitivamente su fábrica y nuevamente regresó a la F.I.A.T.

Fue una lástima que no tuviera éxito porque sus automóviles parece ser que valían la pena. En el viejo folleto que ilustra esta nota vemos un chasis Nazzaro, una práctica habitual en aquellos años donde los fabricantes proveían en las partes mecánicas, pero no sus carrocerías. Habría que esperar hasta entrada la década del veinte para que el auto saliera completo de la mayoría de las empresas. Eso vendría con la fabricación en serie y el abandono definitivo de la etapa artesanal en el armado de los automóviles. El viejo folleto fue tomado de la Enciclopedia Autorama editada en Argentina en el año 1968.

Mauricio Uldane

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OM y sus autos deportivos

La empresa OM (Società Anonima Officine Meccaniche), que fabricó camiones, también hizo automóviles deportivosen Italia y tal vez muchos de ustedes, lectores de Archivo de autos, no sabían. La empresa de camiones OM terminaría dentro del grupo Fiat y absorbida por IVECO(Industrial Vehicles Corporation BV), que integraban las marcas Fiat, OM, Lancia, Unica, KHD-Magirus. Pero hoy veremos uno de sus más exitosos deportivos que fabricaron en los años veinte.

Un OM Superba al mando de Giuseppe Morandi en el circuito de Mugello en Italia.

Para la primavera del año 1924, la OM, lanza al mercado italiano el automóvil tipo 665 que sería más conocido como Superba. Un nombre pretencioso para un auto que bien merecía el apelativo. En poco tiempo demostró ser uno de los mejores autos construidos en su época.

La empresa radicada en Brescia, y que tenía un pasado de fabricante de carruajes tirados por caballos, logró un deportivo que se volvería exitoso en diferentes competencias de gran importancia en Europa. Pero veamos cuáles eran las características técnicas de su motor.

Un seis cilindros en línea con una cilindrada de 1.991 centímetros cúbicos con una potencia de 45 HP a 3.500 revoluciones por minuto para la versión normal. También se fabricó una versión de competición de 60 HP a 4.000 revoluciones por minuto.

La tapa de cilindros era de fundición y el block era de aluminiocon el encendido por medio de una magneto y una bobina. En cuanto a los frenos era de accionamiento mecánico sobre las cuatro ruedas. Los amortiguadores eran tipo Hartford de fricción, todavía no se habían popularizado los amortiguadores hidráulicos. Las ruedas de rayos de alambre eran de la marca Rudgecon la característica única tuerca central. El peso del chasis completo era de 850 kilogramos.

La versión torpedo sport alcanzaba con mucha facilidad los 120 kilómetros por hora que era una velocidad para nada común en los automóviles de la época. Hubo una versión de serie, con producción muy reducida, con una cilindrada aumentada a 2.242 centímetros cúbicos.

Un Superba, con carrocería torpedo de cuatro plazas, ganó las 24 Horas de Le Mans en el año 1926con un promedio de 96 kilómetros por hora. El OM Superba fue piloteado por el binomio Minoia-Foresti. Otro Superba al mando de los hermanos Danieli se ubicó en quinta posición con un promedio de 94 kilómetros por hora.

Pero en esta edición de las 24 Horas de Le Mans hubo un raro suceso. El Superba recién obtuvo su título de ganador luego de cinco meses de disputada la competición. Esto sucedió cuando un tribunal de apelaciones reconoció que eran justas las reclamaciones presentada por la OM en contra del auto declarado ganador. Un Lorraine-Dietrichfrancés al mando del binomio Bloch-Rossignolhabía sido declarado ganador por los comisarios deportivos.

Tanta demora en la adjudicación del triunfo del Superba atentó contra la OM, ya que muchos historiales dan como ganador, en 1926, al auto francés. En cambio el vencedor era el OM Superba, pero la revancha, para la casa de Brescia, estaba a la vuelta de la esquina y llegaría al año siguiente.

Efectivamente en el año 1927 un Superba se impuso, por superioridad con tres autos, en los tres primeros lugares del podio en la Mil Millas (Mille Miglia). El binomio ganador fue Minoia-Morandi con 21 horas 4 minutos 48 segundos y 3 quintos a un promedio de 77,238 kilómetros por hora. En segundo lugar llegaron T. Danieli-Balestrero y en tercer lugar M. Danieli-Rosa. El triunfo no podía ser mejor para la casa OM.

Los tres Superba que logran el éxito en las Mil Millas habían sido modificados para la prueba con tres carburadores, uno por par de cilindros, que alimentaban a los seis cilindros del motor. La otra modificación era una menor distancia entre ejes y una trocha más reducida para mejorar la estabilidad del Superba que logró la denominación 665 MM.

La vieja fotografía nos muestra un OM Superbaal mando de Giuseppe Morandi en el circuito de Mugello donde resultó vencedor. La imagen fue tomada de la Enciclopedia Autorama editada en Argentina en el año 1968.

Mauricio Uldane

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