Los Ceirano

No hablaré de una familia de mafiosos que tuvieron su serie de televisión. Sino que hablaré de una familia de mecánicos que tuvieron una destacada actuación en los inicios de la industria automotriz italiana. Estos hermanos, los Ceirano, fueron una pieza clave en la aparición de varias marcas en Italia y que una terminó siendo absorbida por la Fiat SpA (Società per Azioni).

Dibujo de una vista la planta de la Società Piemontese Automobili (SPA) creada
por Matteo Ceirano en el año 1906. El dibujo es de la Enciclopedia Autorama del año 1968.

Tenemos que remontarnos a los finales del siglo XIX para encontrarnos con los hermanos Ceirano. Primero conozcamos sus nombres: Giovanni Battista que era el mayor y había nacido en el año 1860 y fallecería en el año 1912. El que le seguía, por orden de nacimiento, era, Giovanni nacido en 1865 y muerto en 1948. El siguiente era Matteo nacido en 1870 y fallecido en 1941. Y el último de los hermanos era Ernesto nacido en 1875 y muerto en 1954. Ernesto fue el jefe de montaje de la planta de velocípedos que fundara el hermano mayor, Giovanni Battista. Luego se apartó del mundo del automóvil.

Todos los hermanos eran de Cuneo y hubo otro Ernesto Ceirano que naciera en 1889 y falleciera en 1956. Este era hijo de Giovanni y fue piloto de autos de carrera. Pero en realidad Ernesto era un sobrenombre, su verdadero nombre era Giovanni. Para evitar confusiones es que se lo llamó Ernesto. Este Ceirano corrió con automóviles SCAT (Società Ceirano Automobili Torino), una de las tantas marcas creadas por los hermanos de Cuneo.

La primera empresa que fundaron fue una planta para fabricar velocípedos y bicicletas que algunas llevaron la marca Welleyes. Fueron un éxito de ventas. Hay que recordar que la aparición de la bicicleta causó una revolución en la industria en Europa. Primero se importaron en algunos países, donde no se las producía. Eso pasó con las primeras bicicletas inglesas en distintos países. Se abrieron talleres para reparar las bicicletas. Luego se las comenzó a armar para finalmente fabricarlas con diseños propios.

Esos pequeños talleres que fabricaban bicicletas y velocípedos terminaron fabricando motocicletas para terminar construyendo o armando automóviles. En los primeros autos se usaron motores franceses o alemanes, que eran los países que tenían más desarrolladas sus industrias automotrices. Giovanni Battista Ceirano fundó la fábrica de velocípedos y bicicletas en el año 1888.

Un chasis Ceirano-Itala modelo 24 HP del año 1904. Otra empresa creada
por Matteo Ceirano. La fotografía es de la Enciclopedia Salvat del Automóvil del año 1974.

El 23 de octubre de 1898 surge la sociedad en comandita llamada Ceirano Giovanni Battista & C. creada con un capital de 6.000 liras con sede en la ciudad de Turín ubicada en la calle Corso Vittorio Emanuele, 9. El director técnico de la nueva empresa automotriz fue Arístides Faccioli. Quien se puso a desarrollar un pequeño automóvil con motor a nafta que se bautizó con el nombre Welleyes, el mismo de la lograda bicicleta de los Ceirano. El automóvil se terminó en marzo de 1899.

Se le montó un motor trasero horizontal de dos cilindros con una cilindrada de 663 centímetros cúbicos con un diámetro de 65 milímetros y una carrera de 99 milímetros. Tenía dos marchas y una correa de transmisión que le permitía alcanzar los 35 a 40 kilómetros por hora. El Welleyes obtuvo varios éxitos deportivos y eso les trajo a los Ceirano una gran cantidad de pedidos de unidades. Se vieron desbordados. Pero una decisión muy acertada hizo que le vendieran las patentes del Welleyes, por 30.000 liras una alta suma para la época, a una nueva empresa que se había creado: la Fabbrica Italiana Automobili Torino (F.I.A.T.). De esta manera el modelo 3,5 HP, el primero de la empresa de Turín, no era otra cosa que un automóvil diseñado por Arístides Faccioli para la fábrica que habían fundado los Ceirano un año antes.

La F.I.A.T. tomó no solo las patentes del Welleyes, sino que toda la actividad de la Ceirano, incluyendo al personal. Pero Giovanni Battista no fue incorporado a la empresa sino que se le dio un cargo de agente de ventas en la ciudad de Turín.

Esto no impidió que en el año 1901 creara una nueva empresa junto con su hermano Matteo. La nueva empresa se llamó Fratelli Ceirano. El primer automóvil desarrollado fue el 5 HP con motor Aster o De Dion, ambos de origen francés. Las empresas Aster y De Dion fueron las que proveyeron a varias marcas de automóviles motores en los primeros años de la industria automotriz europea. También Aster fabricó motores estacionarios.

Un SPA spider del año 1914 modelo 14/16 HP con avanzadas soluciones
de construcción. El dibujo es de la Enciclopedia Autorama del año 1968.

El motor era un monocilíndrico con una cilindrada algo superior a los 600 centímetros cúbicos. Lo llamativo de este modelo del año 1901 era su transmisión cardánica donde la mayoría de los automóviles contemporáneos la tracción se hacía por cadena. Para 1902 se aumentó la potencia a 6-8 HP con un aumento de la cilindrada a 700 centímetros cúbicos.

Ya para 1903 se presentó un motor de cuatro cilindros en línea de dos bloques con una cilindrada de 4.562 centímetros cúbicos. Para el verano de ese mismo año Matteo se separa de la sociedad creada con su hermano Giovanni Battista y funda su propia empresa. Así nació la Matteo Ceirano & C. A esta altura debo decirles que los Ceirano tenía una capacidad extraordinaria para armar y desarmar empresas. Con empleados y todos. Tenían talento para crear grupos de trabajo y marcas de automóviles.

Estuvieron en el inicio de la marca F.I.A.T. y Vincenzo Lancia había comenzado a trabajar como mecánico en los talleres de los hermanos Ceirano siendo un adolescente. Cuando su padre creía que había entrado a la empresa de los hermanos de Cuneo para llevar la contabilidad. Se dio cuenta que no era así cuando regresaba a la casa paterna con las manos sucias de grasa. El padre de Lancia comprendió que su hijo tenía talento para la mecánica, algo nuevo y de vanguardia en aquellos años, y lo dejó trabajar tranquilo.

Así es cuando se venden los activos de la Giovanni Battista & C., Vincenzo Lancia, pasa a integrar a F.I.A.T. y luego sería uno de sus primeros pilotos de los autos de carrera. Pero donde se destacará será como un avezado mecánico de la industria automotriz italiana. Su gran creación será el Lancia Lambda, que ya vimos en Archivo de autos.

Ernesto Ceirano al mando de un auto de carreras del año 1921 de cuatro cilindros de la marca
Ceirano en la Targa Florio. La fotografía es de la Enciclopedia Salvat del Automóvil del año 1974.

Esto demuestra que los hermanos Ceirano fueron una pieza clave en los primeros años de la industria automotriz italiana. Pero sigamos con la historia de estos hermanos mecánicos. Luego de la liquidación de la Fratelli Ceirano en octubre de 1903 Giovanni Battista funda la Giovanni Giovanni Fratelli Ceirano, junto con su otro hermano. Donde fabricaron automóviles con motores monocilíndricos de la marca De Dion. En poco tiempo Giovanni abandona la nueva empresa.

En el año 1904 Giovanni Battista funda otra empresa más la: STAR (Società Torinese Automobili Rapid) estuvo asociado, nuevamente, con hermano Giovanni. Ambos se llamaban igual que su padre con lo cual era una gran confusión, más teniendo el dato de cómo armaban y desarmaban empresas. Parece ser que conseguían el apoyo financiero con facilidad y también que tenían un carácter fuerte que no les permitía mantener las empresas que creaban, pese al éxito, o no, de las ventas de los automóviles.

Una nueva empresa nace: la Ceirano & C. de la mano de Giovanni Battista. Mientras que Giovanni funda la Ceirano Junior & C. para diferenciarla de su hermano. La empresa de Giovanni Battista se enfocó en los automóviles económicos que funcionaran bien. Para eso contó con la colaboración de su nuevo director técnico: el ingeniero Negro. De esta nueva empresa salieron el 9,5 HP, que era monocilíndrico, el 12/14 HP, bicilíndrico y el 16/20 HP de cuatro cilindros.

Volviendo a Giovanni Ceirano no permaneció mucho en la nueva empresa que dejó a principios del año 1905 y que cambió a Junior Fabbrica Torinese de Automobili. En 1906 Giovanni funda la SCAT. En esta nueva empresa es donde piloteará los autos de carrera, de la marca, el hijo de Giovanni, Ernesto, que también se llamaba Giovanni.

El SPA 9000 Sport del año 1921 carrozado por Giovanni Bertone en la ciudad de
Turín. La fotografía es de la Enciclopedia Autorama del año 1968. 4.

Giovanni se quedara en la SCAT hasta el año 1918. Luego de retornada la paz a Europa funda una nueva empresa junto con su hijo Ernesto: la Giovanni Ceirano Fabbrica Automobili SA. Se ubicaron al lado de la SCAT en un terreno propio. La SCAT no vio con buenos ojos el nuevo emprendimiento de los Ceirano.

En el año 1919 se presentó el modelo C 1 que con algunas modificaciones se mantuvo hasta el año 1923 con un motor de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 2.297 centímetros cúbicos con una potencia de 22 CV a 1.500 a 2.000 revoluciones por minuto.

Por otro lado la empresa fundada por Matteo Ceirano tuvo como accionistas Grosso-Campana, Fubini, Moriondo, Carenzi y el ingeniero Guido Bigio. Con esta conformación se comienza a fabricar un automóvil que se denomina Itala. Otra de las marcas que crearon los Ceirano. Cuando Matteo abandona la empresa, en el año 1904, esta pasa a llamarse Società Anonima Italiana Fabbrica Automobili Torino-Itala. En el año 1905, y con la Itala constituida, Matteo se asocia con la Ansaldi y nace la Ceirano-Ansaldi con una breve vida. Ni siquiera se llega a producir ningún automóvil. Para el año 1906 desaparece esa sociedad pero nace otra: la Società Piemontese Automobili (SPA) esta tal vez fue la empresa que los sobrevivió a todos los Ceirano con dos décadas de importancia tanto en la fabricación de automóviles como de camiones.

La Ceirano, como marca, produjo el famoso Ceiranina, que era el modelo 150 tuvo durante varios años cierta popularidad en Italia. Había nacido en el año 1924. Para el año 1930 la marca Ceirano terminó siendo absorbida por la F.I.A.T. Incluso algunos de los hermanos Ceirano terminaron trabajando para la empresa turinesa, esa misma que ellos vieron nacer y hasta el primer modelo de la casa no era otra cosa que una creación de los hermanos Ceirano.

Esto que acaban de leer es un resumen de la vida de estos hermanos nacidos en Cuneo y que fueron una pieza clave de la industria automotriz italiana. Que por esas cosas de la historia a quedado algo olvidada. Sin los Ceirano, Lancia no hubiera podio desarrollar su ingenio, ni la F.I.A.T. hubiera tenido su primer automóvil. Pero tampoco hubieran existido las marcas Itala, SCAT, STAR o SPA por mencionar algunas de las 10 fábricas que crearon estos inquietos mecánicos llamados Ceirano a lo largo de su actividad como mecánicos, empresarios y emprendedores a ultranza de la industria automotriz italiana. Los Ceirano merecían una nota, aunque solo sea un pantallazo, de esta familia de Cuneo que estuviera tan vinculada con los inicios de la industria automotriz en Italia.

Las fotos y dibujos que ilustran esta nota sobre los Ceirano fueron tomados de la Enciclopedia Autorama y la Enciclopedia Salvat del Automóvil que nos muestran algunas de las creaciones de los hermanos Ceirano como una vista de la planta de empresa SPA.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Los motores a través del tiempo

El motor de combustión interna, con el ciclo Otto, nació en las últimas décadas del siglo XIX. Su constante evolución durante el siglo XX la podremos a preciar con los motores de la marca Fiat, a lo largo de 70 años de historia de la industria automotriz europea, en este caso en Italia.

Motor Fiat 3 ½ de 1899 de 679 centímetros cúbicos. Fotografía de
la revista Automundo número 142 del 23 de enero de 1968.

Los primeros motores de combustión interna fueron estacionarios y eso creía Gottlieb Daimler que sería el futuro. Se terminó de convencer con los avances de su compatriota Karl Benz y por la influencia de Wilhelm Maybach. A partir de ese momento las cosas comenzarían a cambiar mucho más rápido. Muchas empresas dedicadas a la construcción de armas y bicicletas, otro fenómeno de la época, se lanzarían a producir los primeros "carruajes sin caballo", así los llamaba la sociedad de la época.

La palabra automóvil se comienza a usar más hacia finales del siglo XIX, o principios del XX. La Fabbrica Italiana Automobili Torino (F.I.A.T.) fundada en el año 1899 con la compra de los bienes de la Ceirano Giovanni Battista & C., lanza su primer automóvil al mercado italiano que estaba basado en el Welleyes del mismo año.

Motor Fiat Brevetti de 1905 a 1912 de 3.052 centímetros cúbicos.
Fotografía de la revista Automundo número 142 del 23 de enero de 1968.

Ese primer motor será el que arranca la historia de los motores que hoy veremos. El modelo de la F.I.A.T. se llamó 3 ½ HP del año 1899 tenía dos cilindros horizontales con una cilindrada de 679 centímetros cúbicos con una potencia que trepaba a los 4 CV a 400 revoluciones por minuto. La relación de compresión era de 4:1 el diámetro de los cilindros era de 65 milímetros y la carrera de los pistones de 99 milímetros. El block y los pistones estaban construidos en fundición mientras que el cigüeñal y las bielas en acero al carbono. Los cojinetes eran de bronce de metal antifricción, el encendido de disyuntores con bobina y acumulador.

Un párrafo aparte: cuando Archivo de autos publicó su primera transparencia, en enero de 2015, algún seguidor mencionó que el dibujo tenía una batería, por lo cual estaba errado. Bueno ahora tenemos la constatación técnica, que sí tenía batería. Pueden ver el dibujo del F.I.A.T. 3 ½ HP en este enlace: 

http://archivodeautos.blogspot.com/2015/01/transparencias.html 

De este automóvil se construyeron tan solo 20 unidades que podían circular hasta 35 kilómetros por. En el año 1968 se tenía el dato de la existencia de tres unidades.

Motor Fiat B2 de 1912 a 1920 de 2.813 centímetros cúbicos.
 Fotografía de la revista Automundo número 142 del 23 de enero de 1968.

El siguiente motor, en esta línea del tiempo mecánica, es el motor del Fiat Brevetti, fabricado entre 1905 y 1912. Para el año 1905 la empresa F.I.A.T. absorbe los Talleres Ansaldi y se fundaba la Fiat Ansaldi. De esa sociedad nació el Fiat Brevetti 15-20HP con un motor de cuatro cilindros en línea bibloque. Durante muchos años al aumentar las cilindradas se vieron en la obligación de hacer bloques paralelos. A medida que aumentaba la cilindrada del automóvil se sumaban bloques. Así hubo de 3 y 4 bloques estos últimos con cilindrada que superaban los 10 litros. En especial para automóviles de carrera.

El Fiat Brevetti tenía una cilindrada de 3.052 centímetros cúbicos con un diámetro de los cilindros de 90 milímetros y una carrera de los pistones de 120 milímetros. Noten como estos viejos motores tenían bielas muy largas con recorridos igualmente largos. Eso cambiara con la mejora en los materiales y la eficiencia de los motores. La relación de compresión era de 4:1 y ya tenía una potencia de 20 CV a 1.400 revoluciones por minuto.

Motor Fiat 501 de 1919 a 1926 de 1.460 centímetros cúbicos.
Fotografía de la revista Automundo número 142 del 23 de enero de 1968.

Comparen con el primer motor que vimos. En notable aumento de la potencia, gracias una cilindrada 5 veces más grande, y al aumento de las revoluciones del motor. Este motor pesaba 150 kilogramos. Si prestan atención a los bloques del motor verán que las válvulas eran unilaterales accionadas por dos ejes de levas laterales, que estaban por fuera del block. Esto era lo que ocasionaba que estos motores fueran muy ruidosos en su marcha. El encendido era por magneto de baja tensión. Otro avance en los motores fue el encendido por magneto y no por incandescencia, que demoraba el arranque en frío.

No era me subo, le doy vuelta a la llave y ya está regulando. Nada de eso. Había que ver el acelerador de mano, el avance, que también estaba junto al volante. Si todo estaba en posición correcta podía ser que al darle manija, el arranque eléctrico apareció en la década del 10 del siglo XX, no nos dislocara el hombro por la patada del motor ante un error en la palanca del avance. Escribo esto para los más jóvenes que no conocen de cómo era la puesta en marcha de un automóvil a principios del siglo XX. Si no tenías algún conocimiento de mecánica ligera, los autos no eran para vos. Por eso mucha gente paqueta, o noble, tenía un chofer que era mecánico a su vez.

Motor Fiat 509 de 1925 a 1927 de 990 centímetros cúbicos.
Fotografía de la revista Automundo número 142 del 23 de enero de 1968.

Pasemos al siguiente motor en la historia de marca F.I.A.T. El próximo modelo es el Fiat 2B fabricado entre los años 1912 y 1920. La cilindrada era de 2.813 centímetros cúbicos con una potencia de 28 CV a 1.850 revoluciones por minuto. La relación de compresión era de 4,2:1 con un diámetro de cilindros de 80 milímetros y una carrera de los pistones de 140 milímetros. Vean como las relaciones de compresión seguían siendo bajas como las revoluciones del motor. Este automóvil tuvo una vida larga en la empresa turinesa. Las válvulas ya estaban dentro del block y eran unilaterales y desmontables. Las válvulas laterales fueron usadas mucho tiempo en especial en motores destinados a autos de calle. Recuerden que el conocido Continental 6L-226 tenía ese tipo de válvulas y su origen era de los años treinta.

El cigüeñal y las bielas eran de acero fundido mientras que el encendido del Fiat 2B se realizaba por magneto de alta tensión. Cuando aparece este tipo de encendido se mejora notablemente el arranque y la marcha de los motores. Este tipo de encendido se usará durante décadas, con variaciones, en los automóviles de carrera o autos deportivos de alta gama que se construyeron en Europa. El peso de este motor descripto era de 175 kilogramos.

Motor Fiat 520 de 1927 a 1929 de 2.244 centímetros cúbicos.
Fotografía de la revista Automundo número 142 del 23 de enero de 1968.

La aparición del Fiat 501 marca el comienzo de la producción en serie de la empresa F.I.A.T. y se lo hace en gran escala. El 501 se fabricó entre los años 1919 y 1926. El motor era un cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.460 centímetros cúbicos con una potencia de 23 CV a 2.600 revoluciones por minuto. La relación de compresión era de 4,3:1. Los pistones eran de aluminio  y la cabeza de los cilindros desmontable. El encendido era por magneto de alta tensión. En este motor todos los órganos mecánicos estaban unificados y por primera vez se utilizó la soldadura eléctrica para el armado de la carrocería. También se habla de una mejor accesibilidad a los componentes mecánicos y el mantenimiento del auto se hace amigable. El peso del motor era de 148  kilogramos y se produjeron más de 45.000 Fiat 501, el precio en su época era de 15.000 liras.

El Fiat 509, que se fabricó entre los años 1925 y 1927, fue el primer automóvil de carácter popular de la empresa de Turín. El motor era de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 990 centímetros cúbicos con una potencia de 22 CV a 3.400 revoluciones por minuto y la relación de compresión era de 5,3:1. Noten el paulatino aumento de las revoluciones con el índice de compresión. El diámetro de los cilindros era de 57 milímetros y la carrera de los pistones de 97 milímetros con las válvulas a la cabeza ubicadas en forma de letra "V". Lo notable era que este motor tenía un árbol de levas a la cabeza que era accionado por dos cadenas silenciosas. El peso del motor era de 141 kilogramos.

Motor Fiat 508 o Balilla de 1932 a 1937 de 955 centímetros cúbicos.
Fotografía de la revista Automundo número 142 del 23 de enero de 1968.

Seguimos con otro motor de la casa F.I.A.T., el Fiat 520 que tuvo el honor de ser el primer automóvil de la marca en llevar un motor de seis cilindros en línea. Este modelo tuvo una vida entre los años 1927 y 1929. La cilindrada era de 2.244 centímetros cúbicos con una potencia de 46 CV a 3.400 revoluciones por minuto y la relación de compresión era de 4,9:1. El block tenía su cabeza desmontable con el cigüeñal apoyado en siete bancadas. Las válvulas eran laterales con carburador vertical y el encendido era con distribuidor. Algo que los motores nafteros, de todo tipo, usarían por años. El peso del motor era de 205 kilogramos.

Ahora nos detendremos en un automóvil que hará historia en la marca F.I.A.T. y será el pilar para los futuros autos utilitarios de la marca. Estamos hablando del Fiat 508 o más conocido como Balilla que se fabricó entre los años 1932 y 1937. El motor era de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de tan solo 995 centímetros cúbicos con una potencia de 20 CV a 3.400 revoluciones por minuto. Hemos visto una versión deportiva de este auto que llegó a tener 34 CV, hacia el final de la producción del Fiat 508. La relación de compresión estaba en el orden de los 5,8:1 y el diámetro de los cilindros era de 65 milímetros con una carrera de los pistones de 75 milímetros. Noten cómo las carreras de los motores más nuevos descienden en su valor.

Motor Fiat 1500 de 1935 a 1937 de 1.493 centímetros cúbicos.
Fotografía de la revista Automundo número 142 del 23 de enero de 1968.

El Balilla se caracterizó por ser barato, robusto y simpático para los compradores. El block era de cabeza desmontable con el cigüeñal de acero de carbono y con muñones endurecidos en su superficie. Los pistones eran de aleación ligera con cuatro aros. El peso del motor era de 100 kilogramos.

El siguiente motor, en esta línea del tiempo motriz, fue el Fiat 1500 fabricado entre 1935 y 1937, no confundir con el modelo (1500) que conocimos en Argentina. Este era otro motor de seis cilindros en línea con una cilindrada de 1.493 centímetros cúbicos con una potencia de 45 CV a 4.400 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 5,7:1. El diámetro de los cilindros era de 65 milímetros con una carrera de los pistones de 75 milímetros. Este automóvil marcó un peldaño en su época. Venía con suspensión independiente en el eje delantero con bastidor rígido y el mejor coeficiente de penetración (Cx) entre sus contemporáneos. El cigüeñal estaba apoyado en cuatro bancadas y las válvulas eran a la cabeza. Además el motor estaba equipado con un amortiguador de vibraciones torsionales. El peso era de 140 kilogramos.

Motor Fiat 500 o Topolino de 1936 a 1948 de 570 centímetros cúbicos.
Fotografía de la revista Automundo número 142 del 23 de enero de 1968.

Llegamos a un hito en la marca Fiat: el Topolino, o en los papeles oficiales Fiat 500, que se fabricó entre los años 1936 y 1948. Tuvo cambios en su carrocería y mejoras a lo largo de su vida. El motor era de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 570 centímetros cúbicos con una potencia de 16,5 CV a 4.400 revoluciones por minuto y la relación de compresión era de 6,5:1. El diámetro de los cilindros era de 52 milímetros con una carrera de los pistones de 67 milímetros. El peso de este motor era de 70 kilogramos. La particularidad era que su radiador de agua estaba montado al revés cerca del torpedo de la carrocería. Esta primera versión tenía válvulas laterales, en versiones posteriores se le montó una tapa de fundición de aluminio con válvulas a la cabeza. Fue el primer automóvil pequeño de la Fiat y sentaría las bases para los futuros modelos 600 y el homónimo 500 a mediados de la década del cincuenta.

En el año 1952 aparece el Fiat V8 un motor de carácter deportivo y la carrocería de este nuevo automóvil había sido desarrollada en el túnel de viento. La cilindrada era de 1.996 centímetros cúbicos con 8 cilindros en V con una abertura de 70º. La potencia era de 110 CV a 6.000 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 8,5:1. El motor estaba construido totalmente en aleación liviana y su cigüeñal era casi plano. La alimentación era mediante dos carburados invertidos de doble cuerpo. El peso del motor era de 160 kilogramos.

Motor Fiat V8 de 1952 de 1.996 centímetros cúbicos.
Fotografía de la revista Automundo número 142 del 23 de enero de 1968.

El Fiat Nueva 500 se lanzó al mercado italiano en el año 1957, dos años más tarde que el Fiat 600, que está por cumplir 60 años de vida. Este pequeño motor era dos cilindros refrigerados por aire con una cilindrada de 499,5 centímetros cúbicos con una potencia de 18 CV a 4.600 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 7,1:1. El diámetro de los cilindros era de 67,4 milímetros y la carrera de los pistones era de 70 milímetros. Este motor de un automóvil utilitario y popular tenía un filtro de aceite centrífugo. Desde el año 1957 hasta el año 1968 se habían producido más de 2.500.000 de unidades del Fiat Nueva 500. El peso del motor era de tan solo 62 kilogramos.

El último motor que veremos es el del Fiat 125 del año 1967, un viejo conocido de los argentinos. Este motor tenía una alta prestación con dos árboles de levas a la cabeza comandados por correas dentadas de goma. Si bien el block derivaba del Fiat 124 las prestaciones del 125 eran muy diferentes. El motor era de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.608 centímetros cúbicos con una potencia de 90 CV a 5.600 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 8,8:1. El diámetro de los cilindros era de 80 milímetros y la carrera de los pistones era de 80 milímetros. El peso era de 127 kilogramos.

Motor Fiat Nueva 500 de 1957 de 499,5 centímetros cúbicos.
Fotografía de la revista Automundo número 142 del 23 de enero de 1968.

Si comparamos el primer motor de la F.I.A.T. y el motor del Fiat 125, 70 años más tarde, veremos cómo evolucionaron los motores de combustión interna en menos de 100 años. Y hablamos de motores donde la electrónica no había metido la pata. Claro que el motor del Fiat 125 ya tiene casi 50 años de antigüedad.

Lo que quise que vieran los seguidores/lectores de Archivo de autos, en especial los más jóvenes, cómo cambiaron los motores de los automóviles en menos de un siglo. Comparada, esta evolución, con los carruajes tirados por caballos verán como se aceleraron los tiempos de desarrollo. La tecnología nos ha traído mejoras en los motores que no soñábamos ni siquiera en relatos de ciencia ficción.

Motor Fiat 125 de 1967 de 1.608 centímetros cúbicos.
Fotografía de la revista Automundo número 142 del 23 de enero de 1968.

Gracias a una muestra que hizo la empresa Fiat SpA (Società per Azioni) es que pudimos recorrer los motores de la marca de Turín a lo largo de su historia. Fotografías que fueron publicadas en la revista Automundo número 142 del 23 de enero de 1968. La exposición de los motores Fiat se realizó en el Salón Internacional de la Técnica en Turín y fue un verdadero paseo por el desarrollo de la industria automotriz de Italia.

Mauricio Uldane

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Salón de París, un clásico para el automóvil

Uno de los salones del automóvil más conocidos del mundo es el de París. Sus inicios fueron en el siglo XIX con el arranque de la industria automotriz europea. Desde el comienzo el Salón de París, de la mano del Automobile-Club de France (Automóvil Club de Francia), estuvo presente en la evolución del automóvil. Salvo en las dos guerras mundiales siempre se realizó el Salón de París todos los años en la antigüedad, cosa que no sucede en la actualidad donde se realiza en los años pares. El próximo Salón de París será en el año 2016.

El primer afiche del Salón de París cuando se llamó Salón du Cycle e de l’Automobile
en el año 1897 y que fuera publicado en la Enciclopedia Autorama en el año 1968.

El primer Salón de París se realizó entre el 15 y el 16 de diciembre del año 1897 y se denominó Salón du Cycle et Automobile. Desde el año 1894 se venía realizando el salón dedicado a las bicicletas, que estaban en pleno desarrollo industrial, el Automobile-Club de France le pidió a los organizadores un espacio para exhibir los vehículos de cuatro ruedas o carrozas sin caballo. Esa primera muestra se llevó a cabo en el Palais de l’industrie.

Una multitud se acercó a la muestra de los nuevos vehículos que se exhibían junto a las bicicletas. Ante tanto éxito el Automobile-Club de France decidió armar una muestra por cuenta propia para el año 1898. Así se realizó el segundo Salón de París entre los días 13 de junio y 3 de julio en el Jardín de las Tullerías. Los expositores fueron fabricantes de automóviles y de accesorios, algo que comenzaba a tener mucha importancia en los primeros años de la industria automotriz. Sumaron 269 stands entre todos los expositores que contaron con la presencia del presidente de Francia, Félix Faure. Dentro del programa de actividades hubo conferencias y demostraciones.

En esa segunda muestra llovió tanto que los stands se anegaron, pero el éxito de público no menguó, pese las inclemencias del tiempo. Tenemos que tener en cuenta que el automóvil a finales del siglo XIX era toda una revolución, con fervientes admiradores y detractores. El cambio en el transporte de la humanidad había comenzado y se consolidaría en el siglo entrante.

Muestra retrospectiva al celebrarse la primera década del Salón de París en el año 1907. En primer plano vemos el auto eléctrico llamado La Jamais Contente que superó por primera vez los 100 kilómetros por hora en el año 1898. La fotografía fue tomada de la Enciclopedia Autorama en el año 1968.

Los organizadores tomaron la iniciativa que no admitirían ningún vehículo que no pudiera cumplir con el recorrido de París a Versalles y regreso. Para el año 1899 también se mantuvo este requisito, que también se desarrolló en las Tullerías. Ese año mencionado, tercera muestra del salón parisino, tuvo la presencia de cuatro orquestas y cantidad de flores. Durante esa exposición se comenzaron a ver chasis desprovistos de carrocerías. Comenzaría algo que duraría varios años: fábricas automotrices que solo ofrecían el chasis con sus partes mecánicas para que un tercero los vistiera con una carrocería.

Para el año 1900 el Salón de París no fue independiente sino que se lo incluyó dentro de la Exposición Universal celebrada en la capital de Francia. En esa ocasión los automóviles fueron relegados a un rincón y ni siquiera una orquesta cíngara logró llevar al público hasta ese lugar asignado por los organizadores. Dado los magros resultados los fabricantes de autos comisionaron al Automobile-Club de France para que asumiera la organización de la tercera muestra durante el año 1901.

Así fue como abrió sus puertas el 25 de enero de 1901 en el Grand Palais. Un edificio de piedra, hierro y vidrio que había sido destinado a la Exposición Universal del año anterior. Este sitio se convirtió en la “casa” del Salón de París hasta el año 1961, salvo durante los años que se desarrollaron las dos guerras mundiales. Ese año de 1901 consagró definitivamente la suerte del Salón de París convirtiéndolo en un salón del automóvil.

El stand de la empresa italiana Bianchi durante la realización del Salón de París
del año 1910. La fotografía fue tomada de la Enciclopedia Autorama en el año 1968.

En los primeros diez años de vida del Salón de París las exposiciones eran fastuosas con mucho diseño de palacios, arcos de triunfos, quioscos del setecientos y hasta pagodas. Estas creaciones impresionantes estaban en manos del arquitecto Gustavo Rives que era el organizador de las muestras durante esa época. Pero la arquitectura rebuscada no era lo que buscaba el público, sino los avances notables que iba dando la insipiente industria automotriz europea.

Para el cuarto salón del año 1902 se presentó un automóvil que marcaría el comienzo de la modernidad en la industria automotriz europea: el primer Mercedes diseñado por los ingenieros Maybach y Simms. Simms, de origen inglés, tiempo más tarde sellaría una sociedad con Robert Bosch que daría inicio a la marca Bosch dentro de Europa. Este Mercedes tenía avances tecnológicos como nuevo comando no automático para las válvulas, el chasis con largueros de acero en forma de letra “U”, recordemos que muchos autos de esa época tenían chasis de madera con refuerzos de acero, el radiador nido de abeja, otra revolución en la época y comando para seleccionar las velocidades de la caja de cambio.

Hoy esos avances nos parecen normales de cualquier auto que esté en la calle, salvo el radiador nido de abeja y que los autos no tienen chasis, pero para 1902 eran avances notables. Tanto que para la muestra de 1903 dos tercios de los motores expuestos llevaban el sistema de válvulas comandadas y las transmisiones por cadena dejaban paso a los cardanes y los chasis eran de acero estampado. Por primera vez aparecían los sistemas de encendido por magneto de alta tensión. Como se aprecia avances de un año se replicaban en infinidad de marcas automotrices al año entrante. Para eso servía el Salón de París para hacer avanzar la industria, no solo para mostrar un nuevo automóvil.

El Fiat 519 dentro del stand de la marca turinesa en el Salón de París del año
1921. La fotografía fue tomada de la Enciclopedia Autorama en el año 1968.

En 1904 la gran concurrencia de expositores obligó a los organizadores a usar algunos invernaderos municipales del parque para poder desarrollar la muestra. Durante ese año se hicieron presentes los primeros motores de un solo bloque de cuatro cilindros. Antes eran de dos bloques unidos. También aparecieron los primeros carburadores automáticos y las llantas metálicas. Para el año 1905 se vieron los primeros embragues de disco o con segmentos dejando de lado los de cono revestidos en cuero que eran los usuales hasta ese momento.

Durante el año 1906 apareció el motor de 6 cilindros en línea que se convertiría en algo exitoso con el correr de los años. También se presentaron como 40 tipos diferentes de amortiguadores. En Gran Bretaña durante 1906 nace una muestra rival: el Salón del Olympia con un programa similar al de París. Para contrarrestar esto los organizadores del Salón de París decidieron hacer una muestra aniversario por los diez años (1897-1907).

Tal fue el despliegue de la exposición que no alcanzó el predio del Grand Palais y tuvieron que instalar stands del otro lado de la ribera del río Sena. Casi un centenar de modelos diferentes se dieron cita en el año 1907 con motores de combustión interna, eléctricos y de vapor. Para celebrar los diez primeros años se realizó una muestra retrospectiva con vehículos expuestos como el carro de vapor de Cugnot del año 1770, La Mancelle de vapor que había fabricado Amedée Bollée (padre) en el año 1878 y también estuvo La Jamais Contente el auto eléctrico que, en el año 1898, al mando del piloto belga Camille Jenatzy superó por primera vez la barrera de los 100 kilómetros por hora.

La nave central del Grand Palais durante el Salón de París del año 1929. En primer plano el
stand de la empresa Lancia. La fotografía fue tomada de la Enciclopedia Autorama en el año 1968.

A partir de 1908 los salones no fueron fastuosos, eso había quedado atrás con los festejos del decenio. Durante los próximos cuatro años las muestran fueron más sencillas. En cuanto a lo técnico fue destacable la aparición del motor sin válvulas del estadounidense Knight en el año 1908. Este motor fue adoptado por muchas marcas europeas por ser muy silencioso en su funcionamiento como el desarrollado por el galés Peter Burt.

En 1912 aparecieron en el Salón de París los primeros sistemas eléctricos de arranque como usó la Cadillac Motors en Estados Unidos y en 1913 los radiadores con forma de proa de barco. En plena preparación del Salón de París de 1914 estalló la Primera Guerra Mundial. Los salones en París se mantuvieron cerrados hasta el final de la guerra y recién recomenzaron con sus actividades en el año 1919.

Los precios elevados a causa de la inflación, los frenos en las cuatro ruedas y una notoria orientación de la industria automotriz hacia la producción en serie fueron las marcas destacables de ese reinicio luego del conflicto bélico. En el Salón de París de 1922 apareció un auto que revolucionaría la industria automotriz: el Lancia Lambda. Un automóvil que Vincenzo Lancia diseñó adelantándose muchos años a la competencia. Con una carrocería sin chasis y con suspensión delantera independiente con una línea baja impactó a los visitantes durante ese año en París.

Tres automóviles Fiat: 2800 berlina de lujo, 1500 cabriolet y 1500 berlina dentro del stand de la marca en el Salón de París del año 1938. La fotografía fue tomada de la Enciclopedia Autorama en el año 1968.

Durante 1923 los motores con tapas de cilindros desmontables, los puentes trasero con forma de banjo y las carrocerías tipo Weymann, que llevaban un esqueleto de madera y que se recubría con una material que imitaba el cuero, fueron las atracciones principales. También comenzaron a aparecer los primeros paragolpes en los automóviles que en su gran mayoría eran descubiertos.

El Claveau, que nos sirviera de trivia mensual en Archivo de autos, se presentó en el Salón de París del año 1927. Este auto de carrocería aerodinámica y motor central, ubicado por delante del eje trasero, fue presentado como deportivo de cuatro plazas. Un vehículo raro para los estándares de finales de la década del veinte. También el Tatra Gephi con tracción delantera aplicada a un auto común fue otra de las novedades.

En el año 1928 apareció el cambio epicicloidal Cotal de tres velocidades y comando electromagnético que muchas empresas ofrecerían como opcional en sus automóviles. Para el año siguiente el Cord de Estados Unidos con una cilindrada de 9.890 centímetros cúbicos con 8 cilindros en línea fue el primer auto de tracción delantera producido en serie por una empresa automotriz. Durante el salón del año 1930 se presentó un Tatra con motor de 12 cilindros en V con una cilindrada de 6.000 centímetros cúbicos con chasis de travesaños centrales tubulares y suspensión independiente.

Para 1931 Lancia presentó el Dilambda perfeccionado y el Astura. En cambio Fiat presentó el 524 y la Alfa Romeo un 8 cilindros de 2.330 centímetros cúbicos. Mercedes-Benz expuso como novedad un auto de 6 cilindros con 1.700 centímetros cúbicos de cilindrada y que fue el primer automóvil con suspensión independiente en las cuatro ruedas.

El stand de la empresa Fiat con la presentación del 500 Giardiniera durante el desarrollo del Salón
de París del año 1960. La fotografía fue tomada de la Enciclopedia Autorama en el año 1968.

Pinin Farina presentó en el año 1932 una versión spider del Fiat Ardita con parabrisas inclinado. Ahora las carrocerías comenzaban a ser tratadas de otra forma, cuando la parte mecánica había llegado a un notable desarrollo industrial. Ahí es cuando se comienzan a ver las curvas en las carrocerías con visos de aerodinamia. Después sabemos cómo siguió la historia de las carrocerías en los automóviles de los años venideros.

El año 1934 vio el famoso Traction Avant de Citroën. Tres modelos presentó la marca francesa: el 7 CV, el 11 CV y el 22 CV este último con motor de 8 cilindros en V. André Citroën trataba de sacar a su empresa automotriz de una crisis financiera, pero no logró y en el año entrante, 1935, tuvo que ceder la empresa al grupo Michelin. Más tarde vendría su muerte un tanto dudosa.

El Fiat 500 más conocido como Topolino vería la luz en el Salón de París en el año 1936. Los siguientes años antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial no trajeron grandes novedades. Para el año 1939 con los preparativos muy avanzados se declara la guerra y nuevamente el Salón de París cierra sus puertas hasta el año 1946. Ese año la muestra fue reducida y basada en la frustrada del año 1939.

En 1946 los organizadores impidieron la presencia de las marcas automotrices que pertenecían a los países enemigos de los aliados durante la Segunda Guerra Mundial. Por eso hubo un “Antisalón” y Pinin Farina llevó un Lancia Aprilia Cabriolet diseñado por él, en caravana junto a otros autos fuera de serie, hasta la misma capital francesa. Fue un éxito de público callejero que llegó a detener el tránsito parisino. Una multitud de transeúntes se agolparon para ver la creación de Pinin Farina por fuera del salón oficial.

Los años 1947 y 1948 no fueron para recordar y recién las cosas se reencaminarían en el año 1949. La presentación del Citroën 2 CV y Renault 4 CV en el año mencionado podrían en marcha la industria automotriz europea. Cosa que se manifestaría en el año 1950. De ahí en más la industria automotriz europea se recuperaría rápidamente con nuevos productos lanzados al mercado. En 1953 se consagran las carrocerías de material plástico, en 1954 el Firebird XP-21 de la General Motors con motor de turbina, en 1955 el revolucionario Citroën DS 19, en 1957 el Fiat Nouva 500, en 1959 se presentan los autos compactos de Estados Unidos, esos viejos conocidos para el mercado automotriz argentino y para 1963 la Chrysler y la Rover presentan prototipos con turbina y la NSU su motor Wankel, años de experimentación y todavía de dream cars.

Faltaban décadas para los concept cars casi listos para entrar en producción seriada. Pero el Salón de París fue una parte importante para el crecimiento de la industria automotriz europea. Era uno de los lugares para mostrar los avances tecnológicos a todo el mundo. Una vidriera del mundo automotor. Luego vendrían salones en distintas ciudades del mundo, con otras suertes y duraciones. En la actualidad el Salón de París se celebra solo cada dos años en los números pares y el próximo será durante el año 2016, pero esa es otra historia, y que no cuenta Archivo de autos, hay muchos medios que se dedican a difundir la actualidad del mundo del automóvil. La historia del automóvil desde sus inicios, en 1886, hasta el año 1990 la podes encontrar en Archivo de autos por cualquiera de las vías electrónicas de difusión, como esta nota histórica.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Los Rastrojeros fabricados

Varios sostienen que el cese de producción de la empresa IME (Industrias Mecánicas del Estado SA), durante la última dictadura cívico-militar, fue producto de presiones de empresas estadounidenses que tenían sus terminales en el país. Hoy veremos cuántas unidades del famoso Rastrojero se produjeron de esta camioneta argentina y los datos los aportará ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores).

Rastrojero Diesel del año 1963. La fotografía fue tomada 
de la nota publicada en Archivo de autos: 
http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/06/el-viejo-y-querido-rastrojero.html

ADEFA se crea en el año 1961 así que contamos con datos oficiales desde esa época. Aunque en sus listados de unidades fabricadas figure como primer año 1959. Pero antes de comenzar con los números, conozcamos cuáles eran los modelos, según la denominación oficial de los Rastrojeros.

Para empezar recordemos que la primera empresa estatal, IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), arranca con la producción del Rastrojero, que en sus primeros modelos usó motores nafteros de la marca Willys, eso fue en el año 1952 y que los primeros motores diésel aparecieron en el año 1954 de la mano de la empresa Borgward Argentina, que fabricaba bajo licencia de Alemania.

Las denominaciones de los modelos de Rastrojero, según ADEFA, son las siguientes: NP62 camioneta cabina normal, NC62 doble cabina, NP66 cabina normal, KP64 cabina normal, P68 caja metálica, P69 sin caja, P70 caja de madera, C76 doble cabina y X78 chasis para carrozar. Del P68 en adelante son los que se denominaron Caburé con la nueva carrocería, que a partir del año 1971 usarían el motor Indenor de origen francés.

Diferentes versiones del Rastrojero del año 1964 que vendía el 
concesionario Cincotta. Los dibujos fueron tomados de 
la nota publicada en Archivo de autos: 
http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/04/una-carrocera-con-olor-goma.html

Hasta el año 1967, donde la empresa se denominaba DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas), se fabricaron 26.067 Rastrojeros NP62, 704 del NC62 y 3.430 del NP66. Ahí es cuando se cambia de carrocería y se abandona el modelo original desde el año 1952. Para que vean en el año 1967 solo se fabricaron 26 unidades del nuevo modelo del Rastrojero P68. Si sumamos todos esos Rastrojeros tenemos 30.227 unidades fabricadas. Ahora la comparación para el mismo período (1959-1967) de las camionetas Ford F-100 V8: 59.225 unidades; la camioneta Chevrolet CS 10703: 55.119 unidades para la versión naftera y 1.704 unidades para versión diésel; la camioneta Dodge D-100: 23.157 unidades y la Dodge D-200: 2.316 unidades ambas camionetas en versión naftera.

En ese período el liderazgo estaba entre Ford y Chevrolet dadas las cifras que nos brinda ADEFA. Pero para el año 1968 IME, la última denominación de la empresa estatal, fabricó 5.141 unidades del Rastrojero P68 con caja metálica, contra 7.629 camionetas Ford F-100 V8, todavía no existía la versión de 6 cilindros, que recién aparecería en el año 1969. General Motors Argentina fabricó 9.146 unidades de su camioneta Brava, según las publicidades de la época y Chrysler Fevre Argentina fabricó 2.212 unidades de la camioneta D-100 en su versión naftera, 159 unidades para la versión diésel y 1.438 unidades de la camioneta D-200.

En el año 1969 los modelos del Rastrojero eran varios y este era la producción: KP64, 118 unidades; P68, 4.178 unidades; P69, 984 unidades; P70, 2.052 unidades; C76, 59 unidades; x78, 262 unidades. Todas estas versiones del Rastrojero suman 7.653 unidades. Ford Motor Argentina lanzó el modelo de 6 cilindros de la F-100 y se fabricaron 4.062 unidades y de la V8: 5.068 unidades, lo que suman 9.130 unidades de la camionetas Ford. Las camionetas Chevrolet totalizaron 9.891 unidades y las Dodge fueron 4.910 unidades sumando todas las versiones de la D-100 y D-200. Noten como los Rastrojeros comienzan a igualar a las empresas estadounidenses.

El Rastrojero Diesel del año 1970 que se conoció como Caburé. 
La fotografía fue tomada de la nota publicada en Archivo de autos: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2012/04/un-rastrojero-llamado-cabure.html

Llegamos al año 1970 y los Rastrojeros fabricados eran los siguientes: KP64, 48 unidades; P68, 2.613 unidades; P69, 359 unidades; P70, 3.467 unidades; C76, 401 unidades y X78, 114 unidades. Todas las versiones suman un total de 7.002 unidades, algo menor al año anterior. Pero las camionetas Ford sumaron 6.726 unidades entre el modelo de 6 y 8 cilindros, hubo una caída en la producción. Las camionetas Chevrolet fueron 6.022 unidades, otra caída y las Dodge solo se produjeron 3.817 unidades. Este año IME fue el líder en producción de camionetas y muy cerca estuvo Ford Motor Argentina.

Para el año 1971, cuando se comienza a usar el motor Indenor, fabricado por Borgward Argentina, bajo licencia de Peugeot de Francia, la cantidad de Rastrojeros no tuvo muchas variaciones con respecto al año anterior. Pasemos a las cifras: P68, 2.459 unidades; P69, 282 unidades; P70, 3.814 unidades; C76, 501 unidades y X78, 129 unidades. El total de unidades fabricadas ascendió a 7.185 de todas las versiones. Ford Motor Argentina produjo 7.497 unidades de la F-100 de 6 cilindros y 2.823 unidades de la versión V8 con lo cual sumaron 10.320 unidades, un repunte comparado con el año 1970. General Motors Argentina fabricó 9.663 unidades de su camioneta y Chrysler Fevre Argentina produjo 4.456 unidades de sus camionetas D-100 y D-200 en ambas versiones: nafta y diésel.

Durante el año 1972 la producción de IME se desglosó de la siguiente forma: P68, 2.526 unidades; P69, 701 unidades; P70, 3.814 unidades; C76, 397 unidades y X78, 145 unidades. La suma de estas versiones del Rastrojero da la siguiente cifra: 6.464 unidades. Las camionetas Ford sumaron: 14.887 unidades. En este año a las versiones de 6 y 8 cilindros se le agregó la versión diésel. Las Chevrolet fueron 12.299 unidades y las Dodge, D-100 y D-200, sumaron 3.926 unidades entre las versiones naftera y diésel. Este año las dos grandes, Ford y Chevrolet, tuvieron un notorio repunte frente a IME.

Rastrojero Doble Cabina del año 1979. La fotografía fue tomada 
de la nota publicada en Archivo de autos: 
http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2011/12/la-linea-de-ime-de-1979.html

En el año 1973 la producción de los Rastrojeros fue la siguiente: P68, 2.091 unidades; P69, 490 unidades; P70, 2.994 unidades; C76, 261 unidades y X78, 94 unidades. Todas las versiones totalizaron 5.927 unidades una baja con respecto al año anterior. La competencia produjo las siguientes camionetas: Ford, 16.876 unidades que incluye la primera Ford Ranchero, que se comenzó a fabricar en ese año; Chevrolet, 14.445 unidades y Dodge, 4.868 unidades. IME seguía muy por debajo en este año frente a las dos grandes de Estados Unidos.

El año 1974 marca un repunte de la producción del Rastrojero y veremos como se discriminaba la cantidad de unidades: P68, 3.421 unidades; P69, 214 unidades; P70, 5.051 unidades; C76, 70 unidades y X78, 1.306 unidades. En total las diferentes versiones sumaron 10.062 unidades una cifra bastante superior a la producida durante el año 1973. Ford produjo sus camionetas Ranchero y F-100 con la siguiente cantidad de unidades: 15.967. General Motors Argentina fabricó 14.189 unidades de su camioneta Brava y Chrysler Fevre Argentina produjo 5.041 unidades de sus camionetas D-100 y D-200 en todas sus versiones. IME quedó en tercer lugar, detrás de las dos grandes terminales estadounidenses.

Durante el año 1975 IME logró uno de sus récords de producción. Veamos las cifras de las diferentes versiones: P68, 5.211 unidades; P69, 196 unidades; P70, 5.230 unidades; X78, 922 unidades y S-73 Taxi, 462 unidades; la versión C76 se deja de fabricar con esa denominación. El total de la producción de los Rastrojero fue de 12.021 unidades. Las camionetas Ford sumaron 7.073 unidades entre la Ranchero y la F-100 en todas sus versiones. Las camionetas Chevrolet totalizaron 7.834 unidades y las camionetas Dodge sumaron 3.790 unidades para todas las versiones. Vean la diferencia de IME frente a sus competidores y como consiguió el primer puesto en producción en el año 1975.

Rastrojero con carrocería tipo rural del año 1979. La fotografía fue tomada 
de la nota publicada en Archivo de autos: 
http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2011/12/la-linea-de-ime-de-1979.html

El año 1976 presenta una caída en las unidades fabricadas por IME. Veamos las cifras discriminadas por las diferentes versiones: P68, 3.141 unidades; P69, 368 unidades; P70, 2.774 unidades; X78, 470 y S-73 Taxi, 33 unidades. El total de todas las versiones producidas arrojó 6.786 unidades una notable caída en la fabricación de los Rastrojeros, ahora las cifras de la competencia: Ford 10.133 unidades para los modelos Ranchero y F-100 en todas sus versiones; Chevrolet, 5.731 unidades y Dodge, 3455 unidades para todas las versiones de D-100 y D-200. Para este año IME quedó en segundo lugar detrás de Ford Motor Argentina.

IME mantuvo una buena producción de sus versiones de Rastrojero para el año 1977. Estas son las cifras: P68, 3.627 unidades; P69, 510 unidades; P70, 3.184 unidades; X78, 980 unidades y S-73 Taxi, 221 unidades. La suma de todas estas versiones daba 8.080 unidades. Ford Motor Argentina sumó 14.789 unidades para los modelos Ranchero y F-100 en sus tres versiones (nafta 6 y 8 cilindros y diésel). General Motors Argentina produjo 8.711 unidades y Chrysler Fevre Argentina fabricó 2.790 unidades para sus camionetas D-100 y D-200 en sus versiones a nafta y diésel. IME se quedó con el tercer lugar muy cerca de la General Motors.

En el año 1978 la empresa estatal IME produjo un total de 7.776 unidades que se desglosaban de la siguiente forma: P68, 2.938 unidades; P69, 1.011 unidades; P70, 2.821 unidades y X78, 1.006 unidades. La versión Taxi no figura en el listado de ADEFA para el año 1978. La competencia produjo las siguientes unidades: Ford, 12.750 unidades para los modelos Ranchero y F-100 en todas las versiones disponibles; Chevrolet, 3.335 unidades y Dodge, 1.937 unidades para todas las versiones de D-100 y D-200. Nuevamente IME quedó en segundo lugar detrás de Ford Motor Argentina.

La versión ambulancia del Rastrojero del año 1979.La fotografía fue tomada 
de la nota publicada en Archivo de autos: 
http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2011/12/la-linea-de-ime-de-1979.html

Llega el año 1979 y el final de la empresa estatal IME se comienza a hacer presente. Ese anteúltimo año de producción lograron fabricar 7.854 unidades del Rastrojero. Veamos como eran las cifras en las diferentes versiones: P68, 3.464 unidades; P69, 1.057 unidades; P70, 3.196 unidades y X78, 137 unidades. Las camionetas Ford sumaron 26.823 unidades para los modelos Ranchero y F-100 en todas las versiones, un récord de producción para la empresa, según venimos viendo en las cifras de ADEFA. General Motors Argentina cesó la producción de vehículos en octubre de 1978, por lo tanto no hay cifras de esta empresa estadounidense. Chrysler Fevre Argentina produjo 2.369 unidades de sus camionetas D-100 y D-200 en las versiones naftera y diésel. Noten el notable aumento de producción de Ford Motor Argentina en comparación de IME.

El año 1980 marca el final definitivo de la producción de IME que se hará efectiva en el mes de junio. El total de la producción fue muy exiguo, 1722 unidades. Veamos como fue la fabricación de los Rastrojeros en sus diferentes versiones: P68, 696 unidades; P69, 199 unidades; P70, 738 unidades y X78, 89 unidades. En el mismo año Ford fabricó 34.700 unidades de Ranchero y F-100 en todas sus versiones. En cambio Chrysler Fevre Argentina, que a partir de noviembre de ese año pasaría a llamarse Volkswagen Argentina, produjo tan solo 1.971 unidades. Es notorio el aumento de producción de Ford Motor Argentina.

Si analizamos la cifras frías no podemos decir que IME haya hizo una amenaza para Ford Motor Argentina. Sin bien las cifras que ADEFA nos proporciona solo son unidades fabricadas y no vendidas. No veo a primera vista ese competidor inconveniente que podría ser la empresa estatal IME. Mi opinión es que el cierre de IME respondía más a una corriente económica enrolada en el neoliberalismo que conoceríamos en todo su esplendor en la década del noventa en Argentina. “Achicar el Estado es agrandar la Nación”, era el eslogan que nos vendieron y así terminamos: con la industria destruida.

Rastrojero Diesel del año 1979 en la versión furgón. La fotografía fue tomada 
de la nota publicada en Archivo de autos: 
http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2011/12/la-linea-de-ime-de-1979.html

Hubo años que IME estuvo por encima en la producción de los Rastrojeros con respecto a sus competidores extranjero. Pero las cifras nos demuestran que nunca fue un competidor directo. Lo que si puede haber ocasionado es que un nicho, como dicen los especialistas de marketing, quedara en manos de IME. Aclaro que las cifras que tomé para la nota no incluyen a los camiones livianos de la empresa estatal (F71, F81, SM81, M91). Los datos de producción son de boletines informativos de ADEFA para todos sus asociados.

Las teorías conspirativas siempre están entre nosotros los argentinos, pero las cifras que les mostré hoy no son un dato concluyente que eso ocasionara el cierre de IME por parte de las autoridades durante la última dictadura que sufrió Argentina. Me parece que responde más a una política económica que a un plan siniestro, al menos eso nos dicen “a priori”, las cifras de ADEFA.

Las fotografías que ilustran esta nota histórica fueron tomadas de imágenes ya publicadas en notas en Archivo de autos y sus respectivos enlaces están en los correspondientes epígrafes, por si alguien quiere conocer más detalles de los Rastrojeros Diesel argentinos.

Mauricio Uldane

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