Otro camiónque siempre ha gozado de un alto prestigio entre los usuarios argentinos. Primero importado, como la versión que veremos hoy, y luego fabricado en la provincia de Tucumán a partir de mediados de la década del setenta.
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La trompa del Scania Vabis L-75 del año 1962. La fotografía es de
la revista Parabrisas número 23 de octubre de 1962. |
Pero vayamos al modelo Scania Vabis L-75 de 1962 y que importaba J. Vázquez Iglesias SA, y que luego sería un concesionario de la marca sueca cuando se comenzó a fabricar en Argentina. Ese modelo que veremos hoy había incorporado de serie la cabina dormitorio.
El motor del Scania Vabis era de una nobleza digna de destacar. Se acuerdan que se publicitaba que se le podía hacer un millón de kilómetros sin abrirlo y seguir funcionando como si nada. Cosas de los motores diésel que hacían los suecos. La empresa Scania Vabis montaba los motores diésel en sus camiones desde el año 1936. Décadas más tarde sería Scania a secas cuando se fusionaron las empresas Scania Vabis, que ya se había fusionado en el pasado, con la SAAB (Svenska Aeroplan Aktiebolaget).
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Vista de ¾ de perfil del Scania Vabis L-75 del año 1962. La fotografía es de
la revista Parabrisas número 22 de septiembre de 1962. |
El motor del L-75era el tipo D10 de seis cilindros en línea de cuatro tiempos diésel con una cilindrada de 10.260 centímetros cúbicos con una potencia de 165 CV a 2.200 revoluciones por minuto con un par de motor de 63 kilográmetros a 1.200 revoluciones por minuto. El diámetro de los cilindros era de 127 milímetros y la carrera de los pistones era de 135 milímetros.
La caja de velocidades era de cinco marchas todas sincronizadas y las relaciones de las marchas eran las siguientes: primera, 7,70:1; segunda, 4,35:1; tercera, 2,48:1; cuarta, 1,47:1; quinta, 1:1 y marcha atrás, 7,14:1. Estas relaciones hacían del L-75 un camión veloz en comparación de la competencia en el año 1962, cuando se importaba este camión sueco. Se proporcionaba, en forma opcional, una caja auxiliar separada de dos velocidades en la relación baja aumentaba en un 40% la fuerza de tracción. La relaciones eran en directa, 1:1 y en baja, 1,40:1.
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Cuatro de medidas del Scania Vabis L-75 del año 1962.
La fotografía es de la revista Parabrisas número 23 de octubre de 1962. |
Los frenos eran de aire comprimido con un compresor de dos cilindros refrigerados por agua que producía 520 litros por minuto. Se podían inflar los neumáticos con el sistema y la tubería era de acero inoxidable. El área total de frenado era de 4.500 centímetros cuadrados con 1.500 centímetros cuadradospara el eje delantero y 3.000 centímetros cuadrados para el eje trasero. Opcionalmente se podía montar un freno de escape que consistía en una válvula mariposa a la salida del caño de escape. De esta forma la bomba de inyección dejaba de alimentar de combustible al motor. Al colocar una marcha o acelerar se destrababa este freno de escape.
Las ruedas eran de disco totalmente soldadas y ancladas a pernos. Las llantas eran de la medida 7,50 x 20 pulgadas y los neumáticos de la medida 11 x 20 pulgadas. La suspensión, en ambos ejes, era por elásticos semielípticos de acero al silicio-manganeso con un ancho de 89 milímetros. Los delanteros tenían un largo de 1.350 milímetros y los traseros de 1.520 milímetros. El sistema eléctrico era de 24 volts con dos baterías de 152 amperes. El generador tiene un rendimiento de 300 volts.
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El interior de la cabina del Scania Vabis L-75 del año 1962. La fotografía
es de la revista Parabrisas número 23 de octubre de 1962. |
En Argentina J. Vázquez Iglesias SA importaba el modelo L-75 de dos ejes solamente en varias versiones. Esas versiones eran: L 7538, L 7542, L 7546 y L 7550, en el cuadro adjunto están especificadas todas las medidas de este modelo de camión Scania Vabis del año 1962. También se proveía el modelo con cabina dormitorio con un largo de 1.450 milímetros contra los 1083 milímetros de la cabina normal.
La cabinadel modelo L-75 formaba, junto con el capot, un conjunto que estaba dotado de suspensión independiente del movimiento del chasis. La torsión que presentaba el conjunto llevaba a los 10º. Además la cabina contaba con una buena ventilación y calefacción en invierno. El piso tenía cierre hermético.
La dirección, opcionalmente, era hidráulica con una bomba que se accionaba con el motor y el ángulo de viraje era amplio. Los pedales del L-75 se accionaban con el movimiento del pie usando de eje el tobillo.
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Detalle de la suspensión del asiento del Scania Vabis L-75 del año 1962.
La fotografía es de la revista Parabrisas número 23 de octubre de 1962. |
El asiento del conductor merece un párrafo a parte por su diseño. Era anatómico articulado con un paralelogramo deformable que hacia las veces de suspensión con un amortiguador hidráulico. También se podía variar la altura del asiento para acomodarse a la contextura física del conductor. Una palanca le permitía a este asiento girar de derecha a izquierda para facilitar el ascenso y descenso del conductor de la cabina del L-75. El respaldo se podía regular en su inclinación. Hay un par de fotografías que nos muestran cómo era este asiento.
Cuando Scania Argentina lanza al mercado local su modelo L-111 los más viejos habrán recordado a este L-75 porque su cabina y trompa eran muy similares. Salvo algunos detalles y la lógica diferencia de marca: Scania a secas con un logo remozado para mediados de los setenta, para ser preciso: 1976. Pero de ese modelo en especial hablaremos en otra sección de Archivo de autos y en otro día.
Un acercamiento a otro camión que desanduvo muchos kilómetros en Argentina. No en vano cuando hacíamos referencia a una señorita pulposa decíamos “es un Scania”. Claro que semejante elogio corresponde a señores mayores y que tuvieron su infancia allá lejos en una montaña de décadas. Pero el Scania fue sinónimo de camión irrompible y muy longevo. Que lo corroboraron las unidades que salieron de la planta de la localidad de Colombres en la provincia de Tucumán, bien al norte de la Argentina. Las fotografías fueron tomadas de la revista Parabrisas número 23 de octubre de 1962.
Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos
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