Los imbatibles F.I.A.T. de 1907

El año 1907 marcó un hito en los triunfos obtenidos por la empresa F.I.A.T. (Fabbrica Italiana Automobili Torino). Logró los primeros puestos en tres de las más importantes competencias que se desarrollaron en Europa. Italia, Alemania y Francia fueron las naciones que vieron victoriosos a esos tres autos de la casa de Turín, que se construyeron especialmente para cada una de las competencias que ganaron. Hoy conoceremos la historia de esos tres autos y la del piloto Felice Nazzaro que logró esas resonantes victorias.

Felice Nazzaro, con su F.I.A.T. 20 B, atravesando la meta de la 2ª Targa Florio el 21 de abril de 1907 en el circuito della Madonie a un promedio de 54,086 kilómetros por hora. Fotografía de la revista Automundo número 11 del 9 de junio de 1965.

Las tres competencias eran la Targa Florio que se corrió, en Italia, en el circuito della Madonie el 21 de abril de 1907. La limitación impuesta por los organizadores estaba en el diámetro de los cilindros. La segunda carrera se desarrolló en Alemania y era la Copa del Emperador que se disputó en el circuito de Taunus entre el 13 y 14 de junio. El reglamento, de esta carrera, tenía como tope una cilindrada de 8 litros y un peso mínimo del auto de 1.175 kilogramos. La tercera carrera fue el Gran Premio de Francia que se corrió en el circuito de Dieppe. En esta ocasión el límite era el consumo de los autos en carrera con 30 litros por cada 1oo kilómetros recorridos y se disputó el 2 de julio.

Ante este panorama de exigencias deportivas la empresa turinesa F.I.A.T. decide construir tres autos diferentes para competir en las tres grandes competencias que se disputarían en el año 1907. La dirección técnica de la F.I.A.T. estaba a cargo de Carlo Cavalli, abogado de profesión y apasionado por la mecánica. En realidad era un hombre de leyes contra su voluntad, su verdadera vocación era proyectar autos y fue el más prolífico que tuvo la F.I.A.T. en sus primeros veinte años de vida. Su actividad fue hasta el año 1928 y se especializó en automóviles de carrera.

El F.I.A.T. 8 B, de Nazzaro, lanzado a más de 100 kilómetros por hora cerca de la meta del circuito de Taunus en Alemania durante el desarrollo de la Copa del Emperador. Fotografía de la revista Automundo número 11 del 9 de junio de 1965.

Bajo su tutela se desarrollaron los tres autos que la F.I.A.T. inscribió en las competencias antes mencionadas. Los autos de carrera fueron los 20 A, 20 B y 20 C desarrollados para correr en la Targa Florio. Los 8 A, 8 B y 8 C disputaron la Copa del Emperador y los F1, F2 y F3 corrieron el Gran Premio de Francia. Todos los autos con la letra “B” estuvieron al mando del piloto italiano Felice Nazzaro, lo mismo que el F 2, que se encargó de llevarlos a los primeros puestos.

El 21 de abril, de aquel glorioso año 1907, se disputó la segunda edición de la Targa Florio en el circuito della Madonie, que era considerado como uno de los más difíciles y trabajosos de la época. Los tres F.I.A.T. 28-40 HP estaban a cargo de Vincenzo Lancia, Felice Nazzaro y Alessandro Cagno. Los pilotos más famosos de la época se habían inscripto para correr la carrera, en especial los franceses. En la largada se alinearon 46 autos y eran tres vueltas con un total de 450 kilómetros. Hasta la última vuelta la carrera estuvo reñida y en un principio se creyó que el piloto francés Duray había sido el ganador de la competencia, pero no fue así. En segundo lugar quedó Lancia y detrás Nazzaro. Pero al hacer el cómputo del tiempo, los jueces de la competencia, establecieron como ganador, por el tiempo empleado, a Felice Nazzaro, segundo quedo Vincenzo Lancia y recién en cuarto lugar quedó Duray.

La Copa del Emperador se disputó en el circuito de Taunus en Alemania. Así los días 13 y 14 de junio corrieron los 92 autos inscriptos de siete diferentes países. Alemania con mayor cantidad autos tenía 33, le seguían Francia con 21, Italia con 19, Bélgica con 10, Inglaterra con 4, suiza con 3 y Austria con 2. F.I.A.T. inscribió los autos 8 A al mando Lancia, 8 B con Nazzaro y 8 C piloteado por Wagner que dejó el equipo Darracq para sumarse a la casa turinesa.

El chasis del F.I.A.T. 8 B que Felice Nazzaro lograra llevar al primer puesto en la Copa del Emperador los días 13 y 14 de junio de 1907. Fotografía de la revista Automundo número 11 del 9 de junio de 1965.

El circuito de Taunus tenía una longitud de 118,100 kilómetros y la carrera debía disputarse durante cuatro vueltas. Pero lo estrecho de la ruta entre las ciudades de Esch y Weilburg y la gran cantidad de concursantes obligó a los organizadores a realizar dos pruebas eliminatorias de 232,200 kilómetros cada una. Los primeros veinte clasificados de cada prueba fueron aceptados para la prueba final que se corrió con las cuatro vueltas que exigía el reglamento de la Copa del Emperador.

Desde el primer día de la competencia los F.I.A.T. se manifestaron superiores al resto de los automóviles inscripto. En la primera eliminatoria llegó primero Lancia. En la segunda prueba Nazzaro llegó primero y Wagner en segundo lugar. La carrera final la ganó Nazzaro, Wagner se ubicó quinto y Lancia en sexto lugar. Una de las viejas fotografías nos muestra al F.I.A.T. 8 B lanzado a más de 100 kilómetros por hora al mando de Felice Nazzaro en plena ruta alemana.

La tercera carrera más importante del año 1907, en Europa, fue el Gran Premio de Francia, que se corrió el 2 de julio de 1907, donde la F.I.A.T presentó el trío ganador de Alemania, en el circuito de Taunus, Lancia, Nazzaro y Wagner. En esta ocasión los autos inscriptos fueron el F 1, F 2 y F 3. En la competencia se anotaron 37 automóviles que representaron a seis naciones. Francia, el país anfitrión, presentó 20 autos.

Felice Nazzaro al mando del F.I.A.T. F 2, en el Gran Premio de Francia, con la vuelta más rápida con 38 minutos y 16 segundos a un promedio de 119,981 kilómetros por hora. La carrera se disputó el 2 de julio de 1907. Fotografía de la revista Automundo número 11 del 9 de junio de 1965.

La distancia a recorrer eran 769,880 kilómetros lo que equivalía a diez vueltas al circuito con la restricción de los 30 litros de combustible por cada 100 kilómetros recorridos. Unos 2.000 italianos viajaron a Francia para presenciar la competencia en suelo francés. Hasta Giovanni Agnelli en persona estaba en las tribunas, junto con el directorio en pleno de la F.I.A.T.

Felice Nazzaro hizo una carrera prudente para ahorrar combustible y lograr llegar a la meta. Con el correr de las vueltas fue aumentando la velocidad de una manera cronométrica. Logró un promedio de 113 kilómetros por hora y cuando cruzó la llegada, en primer lugar, todavía tenía 12 litros y medio de combustible en el tanque de su F.I.A.T. F 2.

Pero hubo un testigo presencial dentro del equipo de mecánicos de la F.I.A.T. que, por esas cosas de la vida, vivió en Argentina. Esa persona era Silvio Bassi que fue uno de los mecánicos que armaron los tres autos F.I.A.T. que disputaron las carreras. Incluso Bassi afirma que Felice Nazzaro era un piloto excepcional y que las victorias de la F.I.A.T. fueron lo mejor de todos los logros deportivos de la casa turinesa, mientras estuvo en el mundo de las competencias de autos.

El F.I.A.T. F 1 de Vincenzo Lancia detenido en los boxes del Gran Premio de Francia el 2 de julio de 1907. Fotografía de la revista Automundo número 11 del 9 de junio de 1965.

Bassi les contó a los periodistas de la revista Automundo que “los italianos delirábamos de alegría y con nuestros gritos ahogábamos los aplausos de más de veinte mil franceses que reconocían la merecida victoria del auto italiano”, esto era al final del Gran Premio de Francia en el circuito de Dieppe. Felice Nazzaro recibió de manos del ministro Bathou la copa del triunfo, y este le dijo, “me alegré con usted el año pasado cuando llegó segundo, y hoy me congratulo de verlo ocupar el primer puesto: se lo merece”.

Para terminar de entender lo que significaron las tres victorias de la F.I.A.T. en el año 1907 veamos que dijo la revista deportiva francesa “Les Sports” en párrafo dedicado al triunfo de los autos italianos en Francia, “es inútil ocultarlo: la derrota de la industria francesa ha sido completa y el triunfo de los italianos, rotundo y brillante”. Esto salió publicado el 14 de julio de 1907.

Silvio Bassi se había acercado a la redacción de la revista Automundo en busca del número 0, de dicha publicación, donde aparecía en la tapa la fotografía del F.I.A.T. F 2 que llevara al triunfo Nazzaro en Francia. Ahí le contó a la gente de Automundo que había participado del equipo mecánico. Bassi llegó al país en el año 1922 con jefe de talleres de la marca italiana en Argentina. Su arribo al país se produjo junto con la llegada del modelo F 519 de la F.I.A.T. Bassi había ingresado a la empresa de Turín en el año 1903 como obrero y luego pasaría a ocupar el puesto de probador de automóviles. En aquellos años tuvo contacto con los grandes pilotos de la marca como Lancia, Nazzaro o Bordino.

Silvio Bassi de 84 años de edad, en el año 1965, visitando la editorial de la revista Automundo en busca del número cero, cuya imagen se ve de fondo en la pared. Fotografía de la revista Automundo número 11 del 9 de junio de 1965.

Conocimos tres autos de la F.I.A.T. que fueron ganadores de las tres competencias más importantes en Europa y que el piloto Felice Nazzaro llevara al triunfo. Luego Nazzaro se dedicará a la fabricación de autos, pero sin éxito pese a que sus máquinas merecieron una mejor suerte. Esa será otra historia a contar.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomados de la revista Automundo número 11 del 9 de junio de 1965.

Mauricio Uldane

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El Lancia Dilambda de 1929

Vincenzo Lancia comenzó a desarrollar un nuevo modelo de automóvil que el mundo conocería con el nombre: Dilambda. Este nuevo automóvil de la marca Lanciafue presentado en el Salón de Parísdel año 1929. Conservaba de su hermano Lambda la suspensión independiente en las ruedas delanteras. Toda una innovación con respecto a los demás autos de la época.

Lancia Dilambda del año 1929 sin carrocería.

Dadas las condiciones mecánicas del Lancia Dilambda fue que muchos carroceros construyeron fuera de serie con sus diseños. El motor era de 8 cilindros con dos bloques de 4 cilindros inclinados en un ángulo de 24º. La cilindrada era de 3.960 centímetros cúbicos con 100 caballos de fuerza.

El tanque de combustible, ubicado en la parte trasera, lograba aumentar la rigidez de la estructura del Dilambda. Los largueros del chasis eran huecos y estaban soldados eléctricamente. Vincenzo Lancia había patentado el sistema a mediados del año 1927. Lancia no solo fue un constructor de vanguardia en toda Europa, sino que fue un inventor de soluciones mecánicas que se siguen aplicando en la actualidad.

El Lancia Dilambda se fabricó entre los años 1929 y 1932 en dos versiones: berlina y torpedo. A partir del año 1931se sumó a los modelos del Dilambda una versión corta con menor distancia entre ejes. De la versión larga se fabricaron, en el período indicado, más de 1.600 unidades, mientras que el modelo corto solo contó con 1.000 unidades.

El chasis del Dilambda tenía forma de letra “X” en su medio, algo no visto en aquellos tiempos, que luego muchas empresas automotrices comenzarían a utilizar por décadas. Hasta finales de los años cincuenta se usó esta estructura para los chasis de los autos más pesados que se fabricaron en todo el mundo.

Tal era la dedicación de Vincenzo Lancia, con sus modelos de automóviles, que viajó en una unidad hasta París, Francia, para realizar las demostraciones pertinentes. El fue el piloto de prueba de sus autos y el máximo crítico. No se satisfacía con facilidad y buscaba que las soluciones nuevas, e innovadoras, que aplicaba a sus modelos funcionaran correctamente.

El dibujo con la transparencia del Lancia Dilambda del año 1929 fue tomado de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, pero lamentablemente no tiene la firma del ilustrador para poder conocer al artista que nos hizo conocer por dentro este viejo automóvil italiano.

Para aquellos que quieran conocer más a fondo el Lancia Dilambda del año 1929 les dejo el enlace con una nota publicada en la sección “Auto antiguo”, que aparece los días jueves de cada semana, en Archivo de autos, el sitio de los viejos autos que supimos conseguir:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/10/dilambda-otra-letra-griega-para-lancia.html

Mauricio Uldane

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Lancia Theta, un auto exitoso

Vincenzo Lancia fundó la empresa que llevó su apellido en el año 1907. En el año 1913 presentó su modelo Theta que derivaba de un vehículo militar: el 1 Z. Así un vehículo militar se convirtió en un automóvil de calle exitoso.

El Lancia Theta del año 1913, el primer auto europeo con sistema eléctrico de fábrica.

Pero vayamos a como se inició el Theta. Vincenzo Lancia nombró a sus autos con letras del alfabeto griego. Así nacieron el Alfa, Dialfa, Beta, Gama, Delta, Épsilon y Eta. En 1912 aparece el 1 Z como vehículo militar para ser carrozado como camión o vehículo especial, como ambulancia, laboratorio fotográfico, oficina móvil entre otros usos militares.

El 1 Ztenía una buena terminación con un motor de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 4.940 centímetros cúbicos con una potencia máxima de 70 HP a 2.200 revoluciones por minuto. La caja de velocidades era de cuatro marchas con cardán y una distancia entre ejes de 3.350 milímetros. La relación de desmultiplicación del diferencial limitaba la velocidad a sólo 60 kilómetros por hora.

Vincenzo Lancia luego de experimentar con 1 Z se convenció que podía ser la plataforma para un automóvil de calle. Para ello conservó la estructura general alargando la distancia entre ejes a 3.378 milímetros y angostó la trocha. La otra modificación fue dotarlo de una relación de diferencial que lo llevara a correr a 110 kilómetros por hora. Esta velocidad máxima no era nada despreciable para el año 1913.

El Lancia Theta fue presentado en los Salones de París y Londres durante el año 1913y el éxito del público visitante, a ambas muestras, no se hizo esperar. Y todo se debió a una novedad que introdujo Vincenzo Lancia. Esa novedad era en vender el Theta con un sistema eléctrico de fábrica. Esto que nos parece extraño no lo era a principios del siglo XX.

En aquellos años tanto el sistema de iluminación eléctrico, como el arranque del motor, también eléctrico, no eran de norma en la construcción de un automóvil y era considerado un accesorio que había que montar y adaptar a cada vehículo.

Lancia consideró que sus automóviles debían presentar un sistema homogéneo y unificadosacándole el carácter precario o provisional que presentaba el sistema eléctrico. De esta forma el Lancia Thetase convirtió en el primer automóvil europeo que incorporó el sistema eléctrico como de origen como cualquier otro órgano mecánico.

Para lograr esto es que Vincenzo Lancia patentó el sistema con los números 126.655, 135.529 y 137.962. Dichas patentes se lograron en Italiaentre julio de 1912 y julio de 1913; en Estados Unidos de julio de 1913, en Gran Bretaña en noviembre de 1913 y en Franciaen julio de 1914.

Antes del estallido de la Primera Guerra Mundial se lograron fabricar unas 1.700 unidades del Lancia Theta. Fue un récord para la casa Lancia que superó, con este modelo, a todos los modelos anteriormente fabricados.

El motor del Theta con válvulas laterales, algo normal en aquellos viejos motores, sirvió de base para otros modelos de la casa Lancia, tanto en versiones civiles como militares.

De esta forma el éxito del Lancia Theta fue grande. Y demostró como un vehículo de uso militar se convirtió en un exitoso automóvil de turismo en Italia durante la década del diez. Otro dato antes de terminar, el Lancia Theta en realidad nació como el modelo 25/35 HP y tiempo más tarde adoptó el nombre de Theta y de esta forma lo conocimos en su paso a la historia de los grandes automóviles del mundo.

La fotografíadel Lancia Theta, que nos indica que fue tomada en un museo europeo, fue tomada de la Enciclopedia Autorama que fuera publicada en el año 1968.

Mauricio Uldane

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Dilambda otra letra griega para Lancia

El Salón de París vio la presentación oficial, en el año 1929, del nuevo modelo Lancia Dilambda, que venía a reemplazar al Lambda, que desde su concepción ya tenía casi diez años. El nuevo modelo de Lancia volvió al esquema de chasis y carrocería dado el elevado peso del Dilambda.

Lancia Dilambda del año 1929 en la versión berlina.

La breve y brillante experiencia con el Trikappa motorizado con un 8 cilindros es lo que impulsó a Vincenzo Lancia a desarrollar, a partir del año 1926, el nuevo modelo que se denominaría Dilambda. Así en la primavera del año mencionado se comenzó con el proyecto de este nuevo modelo que se ofrecería en dos versiones: berlina y torpedo.

Pero dadas las condiciones mecánicas del Dilambda muchos carroceros crearon modelos fuera de serie de este auto de la marca Lancia. El motor presentaba una cilindrada de 3.960 centímetros cúbicoscon una potencia de 100 HP a 4.000 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 5,35:1. El diámetro de los cilindros era de 79,37 milímetros y la carrera de los pistones era de 100 milímetrosy los dos bloques, de cuatro cilindros cada uno, estaban inclinados en un ángulo de 24º.

El árbol de levas era a la cabeza con válvulas verticales paralelas accionadas por botadores y balancines. La velocidad máxima de la versión larga, hubo otra de menor distancia entre ejes, alcanzaba los 125 kilómetros por hora. A partir del año 1931, el de chasis corto, alcanzaba los 135 kilómetros por hora. Recuerden que estamos hablando de automóviles de finales de la década del veinte.

El chasis del Dilambda estaba conformado por largueros huecos soldados eléctricamente, solución patentada el 6 de junio de 1927. Como vemos Vincenzo Lancia estaba a la vanguardia de los constructores de automóviles europeos. Para unir los largueros se usó una caja de chapa en forma de letra “X” perforada para el paso del cardan. Eso ubicado en la parte central del chasis. Esta solución la tuvieron muchos otros autos europeos posteriores.

La suspensión delantera era independiente, algo para nada habitual entre los constructores de la época. Lancia siempre estaba un paso adelante, a veces muchos más de la cuenta. El tanque de combustible colocado en la parte posterior aumentaba la rigidez de toda la estructuradel Dilambda.

Pero las innovaciones seguían en el motor del nuevo Lancia como la incorporación de un termostatopara regular la temperatura del agua del sistema de refrigeración. Además una bomba renovaba el aceite del cárter del motor, también presentaba una sistema de lubricación centralizado del chasis mediante una bomba Bijur que se accionaba con un pedal debajo del tablero y por último la aplicación de cojinetes “silentbloc” en las articulaciones del Dilambda.

Como se ve no era solo un nuevo auto, era mucho más. Varias de sus adelantos recién los veríamos en automóviles muchos años en el futuro. Entre los años 1929 y 1932se fabricaron 1.685 unidades de una distancia entre ejes de 3.475 milímetros, en cambio el más corto, 3.290 milímetros, entre ejes, se fabricaron 1.000 unidades. Parecen pocas unidades pero dado el contexto económico, y al mercado que apuntaba el Dilambda, no lo fueron.

En la vieja fotografía vemos el modelo berlina, del año 1929, con portaequipajes y baúl en la cola, además de tener la rueda de auxilio en posición lateral sobre el guardabarros. Si miran con detenimiento la fotografía verán, en el parante del parabrisas, el brazo indicador de giro.

Para la presentación, en París, del Dilambda viajó especialmente Vincenzo Lancia en una unidad para realizar demostraciones, acompañado por el director de la oficina técnica ingeniero Baggi, el jefe del departamento de competición Gaudencio Varga y el piloto de pruebas Gismondique había puesto a punto el auto. Giussepe Sola fue el encargado de proyectar y diseñar el motor del Dilambda y Battista Falchetto se encargó del chasis, las suspensiones y los mecanismos de transmisión, todo bajo la supervisión de Vincenzo Lancia.

Las opiniones de la prensa especializada sobre el nuevo automóvil de la marca Lancia se pueden sintetizar en estas líneas aparecidas en la revista “Motor Italia”en el número dedicado al Salón de París de 1929: “el Dilambda puede andar, en directa, a paso de hombre; acelera con extraordinaria rapidez hasta alcanzar una velocidad superior a los 120 kilómetros por hora, siempre en directa. El nuevo Lancia no tiene dimensiones excesivas y es relativamente liviano; conserva una buena maniobrabilidad y no fatiga en absoluto al conductor. Se presenta, estéticamente, de manera impecable: es un automóvil aristocrático e imponente, pero se equivocan los que lo confunden con otros automóviles de lujo, especialmente extranjeros, que tienen una magnífica presencia… parados o en las calles de la ciudad, pero que luego demuestran ser en las carreteras mediocres e incapaces de mantener velocidades medias razonables. El Dilambda es por sobre todo una máquina y una máquina construida para los caminos tales como son, buenos o malos, rectos o con curvas pronunciadas. Está hecho para viajar con gran seguridad, con inigualable confort y con toda la velocidad que se pueda desear…”

La fotografía del Lancia Dilambda de 1929, que nos sirve para ilustrar esta nota de un auto antiguo, está tomada de la revista Automundo número 19 del 4 de agosto de 1965.

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El Lambda y su evolución

El Lancia Lambda fue un automóvil de vanguardia en varios aspectos, no solo por su carrocería portante, sin chasis, sino por algunas soluciones mecánicas empleadas por Vincenzo Lancia en su construcción.

El prototipo del Lancia Lambda es probado en los caminos de Moncenisio
en Italia en el año 1921. La fotografía es de la Enciclopedia Autorama del año 1968.

El Lambda comenzó a nacer en la cabeza de Vincenzo Lancia luego de un viaje en barco al finalizar la Primera Guerra Mundial. En ese viaje Lancia se interesó en como era la construcción del casco de la nave. Tanto fue así que siguió investigando como el barco podía resistir las grandes fuerzas del mar a las que era sometido.

La torsión del casco de la nave fue otra de sus inquietudes. Así es como comienza el desarrollo de la carrocería del Lambda que parece el casco de una lancha con su piso totalmente plano. Se asemeja mucho a un bote de remos esa carrocería que nació de Vincenzo Lancia.

En marzo de 1921 se comienza el diseño del Lambda bajo la supervisión del propio Vincenzo Lancia. Entre los que intervinieron en el proyecto Lambda estaba Battista Falchette, que en una noche diseñó 14 tipos de suspensión para el nuevo automóvil.

El prototipo del Lancia Lambda de frente. Se puede apreciar los amortiguadores verticales 

en las ruedas delanteras. Fotografía de la revista Automundo número 19 del 4 de agosto de 1965.

Rocco y Cantarini se encargaron de realizar el motor que montaría el Lambda que sería un cuatros cilindros en V, una solución nada convencional para los inicios de la década del veinte. Seacchi,  jefe del departamento experimental, fue el encargado de poner a punto el nuevo motor.

Dicho motor tenía una cilindrada de 2.120 centímetros cúbicos con un régimen de 3.250 revoluciones por minuto. Esta cifra era elevada para los estándares de la época, hoy en pleno siglo XXI nos parece un motor muy descansado.

La potencia del motor era de 49 HP y le permitía circular a una velocidad máxima de 115 kilómetros por hora. Velocidad que era alta para un automóvil de calle del año 1921. El prototipo del Lambda estuvo listo el 1 de septiembre de 1921 y se lo comienza a probar. De esa época es la fotografía que abre esta nota histórica, cuando se lo probaba en los caminos de Moncenisio en Italia.

La segunda serie del Lancia Lambda. Fotografía de la revista
Automundo número 19 del 4 de agosto de 1965.

La segunda fotografía nos muestra de frente al Lancia Lambda con su característico radiador en forma de herradura. Pero estas formas redondeadas no eran del agrado de Vincenzo Lancia que no quedará satisfecho hasta ver la versión definitiva con su frontal más cuadrado. El piloto de pruebas fue Luigi “Vigin” Gismondi, fiel probador de los autos Lancia desde 1907 en la empresa italiana.

Volvamos a la singular carrocería portante, la primera del mundo, del Lancia Lambda. Un esqueleto metálico revestido de chapa hacía las veces de chasis y carrocería. Este conjunto era lo suficiente resistente para soportar las solicitaciones mecánicas y de torsión a la que se vería sometido el Lambda. Los laterales de la carrocería se unían mediante travesaños, que algunos, serían los soportes de los asientos.

Dado que la carrocería era baja para los estándares de la época se tuvo que diseñar un canal para el árbol de transmisión. Aquí tenemos que considerar que el Lambda, el prototipo, no tenía diferencial y que la caja de velocidades, dado que el motor era corto, por ser un V4, estaba ubicada en el vano motor. Por lo tanto no estaba situada debajo del piso de la carrocería.

La tercera serie del Lancia Lambda, en este caso un torpedo convertible.
Fotografía de la revista Automundo número 19 del 4 de agosto de 1965.

El canal para el cardan fue toda un novedad en la construcción de carrocería. Esto permitía hacer autos más bajos con líneas más perfiladas que los autos contemporáneos pesados y macizos. El Lancia Lambda abría una puerta más al automóvil moderno del siglo XX. La primera la abrió Emil Jellinek con su Mercedes unos veinte años atrás.

Un problema que se el presentó al equipo de Lancia en el desarrollo del Lambda fue la suspensión delantera. Desde un principio se sabía que el eje delantero no sería rígido y que se optaría por una suspensión independiente. El escollo era que los amortiguadores de fricción, los únicos disponibles en el mercado por esos años, no se ajustaban a los requerimientos del nuevo eje delantero del Lambda.

Aquí aparece nuevamente el ingenio de Vincenzo Lancia que desarrolla el primer amortiguador hidráulico del tipo telescópico, tan característicos de los automóviles Lancia, varios modelos posteriores usaran este tipo de amortiguador.

Tres series del Lambda, la cuarta, la quinta y la sexta. La variedad de carrocerías
era grande. Fotografía de la revista Automundo número 19 del 4 de agosto de 1965.

El prototipo del Lambda no tenía diferencial dado su bajo peso de tan solo 700 kilogramos y tampoco tenía frenos delanteros, solo traseros. La versión que saldrá a la calle tendrá frenos delanteros. En octubre de 1922 el público italiano conocerá la primera versión del Lancia Lambda, cuando se lo muestre en los Salones de París, en Francia, y de Londres, en Gran Bretaña.

El Lambda comienza a ser conocido por el público desde el año 1923 y se lo fabrica hasta el año 1930. En esos años todo el mundo supo del éxito de este modelo de la empresa Lancia. Se construyeron unas 13.000 unidades del Lambda que representaron nueve versiones de este automóvil italiano.

En la tercera versión se aumenta la cilindrada a 2.370 centímetros cúbicos con una potencia de 59 HP y en la quinta versión el incremento de cilindrada alcanza los 2.570 centímetros cúbicos y la potencia había trepado a 69 HP. En la novena serie la velocidad máxima llegaba a 125 kilómetros por hora.

La séptima serie en su versión corta. Fotografía de la revista
Automundo número 19 del 4 de agosto de 1965.

El auto que reemplazará al Lambda será el Dilambda, pero con un motor de 8 cilindros en V y se retornaría al chasis por el peso de todo el conjunto mecánico. Las fotografías que ilustran esta nota nos muestra cómo fueron esas nueve series que se fabricaron entre los años 1922 y 1930.

Una de las características de la primera versión era tener una cola más ahusada que lo normal en los autos de los años veinte para lograr mayor resistencia a la torsión y de paso servir de baúl o portaequipajes. Algo que los primeros automóviles no ofrecían a sus clientes. Otra de las innovaciones que presentó al mercado automotriz mundial un automóvil llamado Lancia Lambda.

Hay una anécdota por la cual Vincenzo Lancia se decide por desarrollar un eje delantero con suspensión independiente. Un sábado a la tarde manejando un modelo Kappa por las rutas del Piamonte, hacia la casa de sus padres, el mal estado del camino hacia rebotar el automóvil tanto que en momento determinado unos de los elásticos delanteros se rompió. Casi Vincenzo Lancia y Kappa se salieron de la ruta, pero no pasó a mayores. Llegado al hogar paterno se lo contó a su madre que se quedó muy impresionada con lo sucedido. Ese fue el instante en que Lancia comienza a pensar en construir ruedas independientes para sus autos. La suspensión del Lambda comenzaba a delinearse.

La séptima serie larga, la octava y la novena serie. Fotografía de
la revista Automundo número 19 del 4 de agosto de 1965.

La presentación del Lancia Lambda en los salones de París y Londres atrajo la atención del público presente y de la prensa especializada. Les llamó enseguida la atención sus las líneas perfiladas y lo bajo de su carrocería. Se lo veía como un auto ágil y armónico en contraposición de los demás automóviles expuesto. Para el año 1923 se ganó el favor del público que se mantuvo por los ocho años que se lo fabricó.

El Lancia Lambda se convirtió en uno de los autos más respetados de la industria automotriz europea y muchos especialistas consideran que fue la obra maestra de Vincenzo Lancia. Su tipo de carrocería se terminaría de imponer con el correr de los años y uno de los que tomaría la posta sería André Citroën con su Traction Avant del año 1934, ya con una carrocería autoportante y con el motor abulonado a la carrocería.

Las fotografías de esta nota corresponden a la Enciclopedia Autorama del año 1968 para la que nos muestra las pruebas del prototipo del Lambda y las demás, que nos reseñan las nueve series de la revista Automundo número 19 del 4 de agosto de 1965.

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Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.