Hace poco tiempo abordamos el fuera de serie Puelche Iguana con algunos pocos datos. Gracias al seguidor de Archivo de autos, Abel Ceverio, tendremos un acercamiento mucho más profundo a este automóvil argentino que fracasó en su producción.
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El Puelche Iguana de 1973 visto de trompa, de ¾ de perfil izquierdo y de perfil izquierdo.
Fotos gentileza de Abel Ceverio que están tomadas del folleto de la empresa Puelche. |
Y los datos los tendremos de primera mano, ya que Abel Ceverio formó parte del equipo que desarrolló el Iguana en la empresa Puelche, que se dedicaba a la construcción de buggies en la ciudad de La Plata en la provincia de Buenos Aires, y a través de sus propias palabras nos pondrá en tema.
A mediados de la década del setenta no había ofertas de autos deportivos en el mercado argentino. Las grandes marcas solo se dedicaban a producir autos para el segmento familiar. Menos aún se volcaban a la fabricación de autos fuera de serie o con series acotadas. De esta forma “es que en la fábrica de buggies Puelche de La Plata, por iniciativa de su propietario: Juan Garbarini, se comienza a trabajar sobre un proyecto de auto cuya premisa de diseño era: un auto de usos múltiples, robusto, de fácil mantenimiento y que pudiera usarse sin mayores cuidados tanto en la ciudad, como en la ruta, el campo, o la playa. Por aquellos tiempos yo estaba estudiando la carrera de Diseñador Industrial y fui convocado por Garbarini para participar del diseño en cuestión. Proyecto Iguana se llamó, que luego sería el nombre del auto. Fue sin duda mi mejor experiencia laboral y tengo los mejores recuerdos de ese trabajo. El proyecto, para reducir costos, debía basarse en la plataforma del Renault 6. Esa plataforma con mecánica incluida y en marcha, sería provista por IKA-Renault y trasladada a la planta de Puelche en Gonnet, para colocar la carrocería allí producida y posterior armado final del vehículo. Luego se comercializaría a través de la red de concesionarios de todo el país. La carrocería estaba construida en Fiberglass (plástico reforzado con fibra de vidrio) y montada sobre la plataforma-piso del R6. La mecánica sería estándar y habría variantes más “picantes” para los fierreros de la época (no más de 70 HP SAE). En el proyecto se invirtió mucho dinero y esfuerzo, se construyó el prototipo en chapa y en poco tiempo se terminó y presentó siendo aprobado por la gente de IKA-Renault. Se produjeron pocas unidades para ser testeadas y poner a punto la fabricación final pero los avatares económicos y políticos de la Argentinahizo que todo quedara en la nada cerrando la fábrica definitivamente en 1974”, según palabras de Abel Ceverio.
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El boceto del Iguana en la pluma de Abel Ceverio en el año 1972.
Dibujo cedido por Abel Ceverio. |
Arturo “Juancho” Garbarini o Juan Garbarini era el dueño de la empresa Puelche que se dedicaba a la fabricación de buggies en la ciudad de La Plata. A principios de la década del setenta cierra un trato comercial con el Departamento Comercial de IKA-Renault que dirigía el ingeniero Jules Lucier. Se presenta un anteproyecto que es aprobado de manera informal y se comienza con el desarrollo del proyecto que se llamó Iguana. Nombre que llevaría el fuera de serie.
El Departamento de Desarrollo de la empresa Puelche estaba integrado por Rubén Narvarte, Abel Ceverio, nuestro seguidor, Roberto Cordasco y Hugo Pintarelli. El trabajo de matriceríase hizo integralmente en la planta de Puelche en la localidad de Gonnet, en las cercanías de la ciudad de La Plata. Laidea primaria era exportar esas matrices a nuestro vecino país, Uruguay. Allí se pensaba producir el Iguana lo mismo que en Venezuela. Como se aprecia la idea era tener un auto de fabricación regional, una idea que nunca se terminó de materializar en varios proyectos que existieron en Argentina.
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En la empresa Puelche se comienzo con el desarrollo del Iguana.
Foto gentileza de Abel Ceverio. |
Lógicamente el Iguana era un deportivo, pero no dejaba de ser un utilitario para usarse en diferentes tipos de caminos y geografías. Incluso a su presentación, a la prensa especializada, vinieron personas desde Francia que integraban la Régie Nationale des Usines Renault. Recordemos que desde el año 1967 los franceses controlaban el paquete accionario mayoritario de la vieja IKA(Industrias Kaiser Argentina SA), por eso el cambio en el nombre de la empresa radicada en Santa Isabel en la provincia de Córdoba.
Antes del lanzamiento del Puelche Iguana comenzaron los problemas con la muerte del presidente de IKA-Renault, Ivon Lavaud, que había sido el motor de la idea de construir un automóvil, en Argentina, de semejantes características. Pero no hay que dejar de lado que a partir del año 1974 las cosas en Argentina, tanto en materia política, como económica, se comenzaron a complicar de una manera alarmante. Los más viejos saben de que hablo con la hiperinflación y con el plan económico de Celestino Rodrigo (conocido como el Rodrigazo) de corte netamente neoliberal mucho antes de la dictadura cívico-militar y de los diez años que duró el gobierno de Carlos Menem.
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El prototipo del Iguana en chapa antes de la versión definitiva.
Foto gentileza de Abel Ceverio. |
El precio del Iguana estaba estimado en unos 35.000 pesos Ley 18.188 para finales del año 1973. Pero no se llegó a concretarse la venta y como mencionó Ceverio la empresa Puelche tuvo que cerrar sus puertas en el año 1974. El CIDI (Centro de Investigación del Diseño Industrial) le había otorgado la Etiqueta del Buen Diseño y es verdad la idea no era mala. El auto podría haber funcionado con el apoyo de una empresa grande como lo era IKA-Renault. Contar con una plataforma de serie y con mecánica de fácil reposición y mantenimiento. Incluso se podría haberle montado un motor más potente de la línea Renault, como el M-1400, por ejemplo.
La gente de la revista Corsa hizo una nota “espía” que no era tal y estaba pactada. Tal como confirma Abel Ceverio un testigo presencial de cómo se hizo esa nota en las cercanías de la planta de Puelche. Fotos a escondidas o desde el techo corrido de un Peugeot 504 XSE. Todo para que pareciera que tomaron esas fotos al acecho de un nuevo auto que se estaba probando en el camino que iba de La Plata a Punta Lara. Les cuento esto, que me enteré hace muy poco tiempo, para que sepan que no todo lo publicado por un medio gráfico, revista, es tal cómo lo presentan. He trabajado en alguna que otra revista y no siempre lo publicado se ajusta a la realidad. No digo que sean mentiras lisas y llanas. Pero desvirtúan la esencia de lo que se quiere contar. Para eso me dedico a la ficción como algunos relatos domingueros de Archivo de autos.
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Una de las unidades del Iguana casi lista. Noten las llantas diferentes al modelo definitivo.
Foto gentileza de Abel Ceverio. |
Vayamos a la parte técnica del Puelche Iguana que ya sabemos que compartía la plataforma, y mecánica, del Renault 6. Por lo tanto el motor era de cuatro cilindros en línea ubicado adelante y por detrás del eje delantero. Por delante del motor estaba ubicada la caja puente. La misma distribución del Renault 6 y del Renault 4. La cilindrada era de 1.118 centímetros cúbicos con una potencia de 59 HP SAE. Recuerden que Ceverio hablaba que podía existir un modelo con 70 HP SAE. Se usaba nafta especial para alimentar el motor.
La caja de velocidades era de cuatro marchas adelante y retroceso. Pero en cambio de su hermano de serie, el 6, la palanca estaba ubicada en el piso y no el tablero. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas con barras de torsión longitudinales para el eje delantero y transversales para el eje trasero. Por eso es que tenía diferentes distancias entre ejes del lado derecho e izquierdo, como veremos más adelante. Más amortiguadores hidráulicos.
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Un Iguana terminado y listo para las pruebas junto al equipo que lo desarrolló.
Este auto será el que salga en las fotos de la revista Corsa. Foto gentileza de Abel Ceverio. |
Los frenos eran de disco en las ruedas delanteras, a diferencia del Renault 6, y de tambor en las ruedas traseras con válvula sensible a la carga, un clásico en materia de frenos en la casa Renault. La dirección era del tipo piñón y cremallera con un radio de giro de 5 metros.
Las medidas del Iguana eran las siguientes: largo, 3.480 milímetros; ancho, 1.560 milímetros; alto sin carga, 1.425 milímetros; distancia entre ejes, lado izquierdo 2.395 milímetros; lado derecho, 2.443 milímetros; trocha delantera, 1.246 milímetros; trocha trasera, 1.212 milímetros y despeje aproximando, 200 milímetros. Los neumáticos radiales eran de la medida 145 x 13 pulgadas que estaban montados en ruedas deportivas. El peso era de 740 kilogramos y la velocidad final era de más de 135 kilómetros por hora. El consumo, según la empresa, era de 13,5 kilómetros por litro a una velocidad constante, en ruta, a 80 kilómetros por hora.
El tablero era de fibra de vidrio de color negro semi-mate imitando la cuerina con una consola dividida en dos partes para tener un mejor acceso al calefactor. El instrumental era el siguiente: velocímetro, odómetro, tacómetro, manómetro de aceite, indicador de nivel de combustible y temperatura, voltímetros e indicadores de luz de giro y luz alta. El volante era de diseño exclusivo y estaba realizado en duraluminio forrado en cuerina con empuñadura acolchada.
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El Puelche Iguana de 1973 en pruebas, un día lluvioso, en el camino de La Plata a Punta Lara.
Originalmente esta foto salió publicada en la revista Corsa. Foto gentileza de Abel Ceverio. |
En materia de seguridad la carrocería tenía incorporada una barra antivuelco que también cumplía con una función estructural. El material de la carrocería era Fiberglass o PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio) de 3,5 a 4,5 milímetros de espesor que equivalía a un 1 milímetro de chapa acerada. La diferentes partes de la carrocería estaban unidas mediante el uso de remaches del tipo POP. Los paragolpes eran de plástico reforzado de 6 milímetroscon una banda de goma con alma de acero.
La pintura de la carrocería tenía un método similar al empleado por Lotus, Alfa Romeo y Alpine. Que tenía una mejor terminación que permitía facilidad para realizar retoques o lustrado y que no se altera con el uso del automóvil. Además que la calidad era óptima tanto para los colores lisos como los metalizados.
Los opcionales del Puelche Iguana era los siguientes: calefactor y desempañador con ventilador eléctrico, lavaparabrisas a pedal, radio con antena y consola, cinturones de seguridad, lámparas de iodo, espejo día-noche, tapa de tanque de nafta con llave, capota y puertas, techo duro de quita y pon, llantas especiales y butacas traseras anatómicas.
Gracias a la inestimable colaboración de Abel Ceverio hemos podido ahondar en el conocimiento del Puelche Iguana, el auto que no pudo ser. También tengo que agradecerle a Ceverio las fotografías, y dibujo, que ilustran esta nota, que me fueron provistas por él para poder conocer más a fondo el Iguana. Ahora los seguidores de Archivo de autos conocen mejor este fuera de serie argentino que se quedó en un muy buen intento si poder concretar su venta. Una verdadera lástima.
Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos
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