Jeep Pick-up de San Miguel

Hace poco más de una semana se realizó la 1ª Caravana de Autos Históricos de San Miguel y allí apareció un Jeep Pick-up modelo 1960 de color rojo y blanco al mando de su dueño, un vecino de San Miguel. Si bien no dio la vuelta con los demás autos fue invitado a exponer su Jeep en las Plazas de San Miguel y de las Carretas.

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/09/caravana-de-san-miguel.html

El Jeep Pick-up modelo 1960 de Don César Urbani. Foto tomada frente al Palacio Municipal de San Miguel el 27 de septiembre de 2014. Para leer la reseña de la 1ª Caravana de Autos Históricos de San Miguel pasen por este enlace: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/09/caravana-de-san-miguel.html

En la última parada de la caravana, Plaza de las Carretas, tuve la oportunidad de cruzar algunas palabras con César Urbani el dueño del Jeep Pick-up de 1960 que es su propietario desde cero kilómetro.

“No lo vendo mientras viva” fue lo primero que me dijo cuando me interesé en su Jeep. Le comenté que solo quería sacarle algunas fotos, que son las que ilustran esta nota. Nota que está a caballo de dos secciones: “Auto argentino” y “Auto vivo”, una vieja sección que intenté darle forma con el Messerschmitt de San Miguel, que por fortuna abrió la Caravana de San Miguel.

El Jeep Pick-up modelo 1960 de Don César Urbani estacionado frente a la Plaza de San Miguel. Foto tomada en la calle Sarmiento de San Miguel el 27 de septiembre de 2014. Para leer la reseña de la 1ª Caravana de Autos Históricos de San Miguel pasen por este enlace: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/09/caravana-de-san-miguel.html

Sus dos propietarios son vecinos del partido que usan a diario sus autos para realizar distintos menesteres. Por eso lo de “Auto vivo”. Así que hoy un auto argentino se convirtió en un auto vivo que le sirve a su dueño para circular por las calles de la ciudad de San Miguel.

En líneas generales el Jeep está en un estado de alta originalidad y su carrocería fue realizada en IKCAR SRL en la calle San Carlos 85 de la localidad de Wildede la provincia de Buenos Aires.

Tan original está que conserva su palanca de cambios al volante como corresponde a su modelo del año 1960. Según su dueño lo repintó porque la pintura estaba un poco opaca. Imagino que sería la original por el estado general del Jeep.

El Jeep Pick-up modelo 1960 de Don César Urbani estacionado frente a la Plaza de San Miguel. Foto tomada en la calle Sarmiento de San Miguel el 27 de septiembre de 2014. Para leer la reseña de la 1ª Caravana de Autos Históricos de San Miguel pasen por este enlace: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/09/caravana-de-san-miguel.html

Vayamos a algunos datos técnicos de este modelo. El motor era el consabido Continental 4L-151. El número 151 es por la cantidad de pulgadas cúbicas de la cilindrada y el 4L es por sus cuatro cilindros en línea. La cilindrada en centímetros cúbicos era de 2.480. El diámetro de sus cilindros era 84,138 milímetros y la carrera de los pistones era de 111,125 milímetros.

La particularidad de esta versión argentina del motor Continental de 4 cilindros era que compartía con el motor de 6 cilindros, que usaban la Estancieray el Kaiser Carabela, la carrera de los pistones. A diferencia de su hermano de Estados Unidos que tenía una carrera más corta acorde con un motor de 4 cilindros.

El Jeep Pick-up modelo 1960 de Don César Urbani, de cola, estacionado en la Plaza de las Carretas. Foto tomada en la calle Conesa de San Miguel el 27 de septiembre de 2014. Para leer la reseña de la 1ª Caravana de Autos Históricos de San Miguel pasen por este enlace: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/09/caravana-de-san-miguel.html

Esta carrera más larga producía una vibración a determinadas vueltasdel motor del Jeep, a un régimen medio, que no se presentaban a bajas y altas revoluciones. IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) había tomado esta decisión para abaratar los costos de matrizado de los blocks de los motores. De esta manera se aprovechaba la misma maquinaria para los motores Continental de 4 y 6 cilindros.

Un problema que tuvo este motor 4L-151 era la fuga de aceite por el retén de bancada trasero del cigüeñal. Incluso en motores nuevos el problema pronto aparecía. Nunca encontraron la solución al problema hasta que una autoparte, que era una reforma, logró atenuar este problema. La potencia era de 77,6 HP SAE o 76,6 CV DIN  a 3.600 revoluciones por minutoy la relación de compresión de 6,9:1, que luego aumentaría a 7,3:1.

Detalle del carrocero del Jeep Pick-up 1960 de Don César Urbani. Foto tomada en la calle Sarmiento de San Miguel el 27 de septiembre de 2014. Para leer la reseña de la 1ª Caravana de Autos Históricos de San Miguel pasen por este enlace: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/09/caravana-de-san-miguel.html

La denominación de fábrica de este modelo de Jeep de chasis largo era JA-2PB ya que era de tracción simple y el de doble tracción era JA-2PA. Las medidas del Jeep Pick-up eran las siguientes: largo: 4.200 milímetros; ancho: 1.750 milímetros; alto: 1.880 milímetros (aproximadamente); distancia entre ejes: 2.654 milímetros; trocha delantera: 1.225 milímetros y trocha trasera: 1.225 milímetros.

De la versión Jeep Pick-up, según datos de ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores) se fabricaron  40.794 unidades. Esta cifra corresponde a la versión naftera que se produjo entre los años 1956 y 1978. También hubo una versión diésel con el motor Indenor XD 4,88 que fabricaba la empresa Borgward Argentina bajo licencia de la empresa Ricardo del Grupo Peugeot de Francia. De esta versión, entre los años 1972 y 1974, solo se fabricaron 424 unidades.

El Jeep Pick-up Indenormontaba el mismo motor diésel de cuatro cilindros en línea que el popular Rastrojerode IME (Industrias Mecánicas del Estado SA) con una cilindrada de 1.948 centímetros cúbicos y una potencia de 68 HP SAE a 4.500 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 21:1. El diámetro de los cilindros era de 88 milímetros y la carrera de los pistones de 80 milímetros.

El tablero del Jeep Pick-up modelo 1960 de Don César Urbani estacionado en la Plaza de las Carretas. Foto tomada en la calle Conesa de San Miguel el 27 de septiembre de 2014. Para leer la reseña de la 1ª Caravana de Autos Históricos de San Miguel pasen por este enlace: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/09/caravana-de-san-miguel.html

Pero el Jeep de Don César era la versión naftera del año 1960, todavía faltaban 12 años para que apareciera el hermano gasolero. Don César usa su Jeep rojo y blanco con frecuencia. Lo visto varias veces circular por las calles de la ciudad de San Miguel. Lo que nunca había tenido la oportunidad era de cruzar alguna palabra con él. Varias veces lo he visto estacionado y lamentaba no tener conmigo la cámara fotográfica.

Pero el sábado 27 de septiembre de 2014 tuve la suerte de poder tomarle fotos, tanto en la Plaza de San Miguel, antes que arrancara la 1ª Caravana de San Miguel, y luego al finalizar en la Plaza de las Carretas en Muñiz. Muchas personas se acercaron a charlar con Don César al ver el magnífico estado de conservación de su Jeep de chasis largo.

La ciudad de San Miguel tiene la suerte de contar con varios autos históricos, muchos de los cuales sus dueños los usan con regularidad, pese a los años transcurridos. En algunos casos son su único dueño como Don César. Por eso encuadra entre la categoría de “Auto vivo”.

Las fotografíasfueron tomadas en las exposiciones estáticas de las Plazas de San Miguel y de las Carretas en ocasión de celebrarse la 1ª Caravana de Autos Históricos de San Miguel, en la fecha antes mencionada.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

La Preguntita del Domingo

Volvemos a los autos con incógnita, luego de una tuerca cromada sin tornillo. El auto de esta semana es mucho más moderno, o al menos eso parece. Así que tal vez algunos, o varios seguidores, lo conozcan. La pregunta es la siguiente:

¿De qué marca es este automóvil?

Los memoriosos recordarán este automóvil y cual fue su fabricante. Con un poco de búsqueda en sus mentes darán con el vehículo y hasta en que momento se lo expuso a la vista de todos. Más no puedo decir porque serían muchas pistas. Ahora les toca a ustedes, seguidores de Archivo de autos, descubrir la marca de este automóvil. Tienen tiempo hasta el viernes 10 de octubre a las 20 horas para dejar sus respuestas correctas.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

Una Maserati argentina

La Maserati que comprara el piloto argentino Raúl Riganti en el año 1940, con el fin de correr las 500 Millas Indianápolis en Estados Unidos, terminó sus días en Argentina. Quien terminó comprando la Maserati monoposto 8CL de 3 litros fue Pascual Puoppolo que la usó para correr algunas carreras en la década del cuarenta.

La Maserati 8Cl-3000 del año 1940. A la derecha podemos ver a Pascual Puoppolo el último dueño de la Maserati. Fotografía de la revista Parabrisas Corsa número 101 del 26 de marzo al 1 de abril de 1968.

El triunfo de una Maserati en las 500 Millas de Indianápolis, a manos del piloto Wilbur Shaw, fue el detonante para que el piloto local Raúl Riganti se pusiera como objetivo adquirir una máquina semejante.

De esta forma un grupo de amigos de Riganti formaron una peña para juntar el dinero necesario para comprar un monoposto Maserati. Así fue como realizaron festivales en el Luna Park de la ciudad de Buenos Aires. Riganti se oponía a todo esto porque que creía que era una misión imposible.

En el primer festival se recaudaron 10.000 pesos, que no alcanzaban para adquirir la máquina italiana. Los siguientes festivales fueron un rotundo fracaso pero un grupo de mecenas completó la suma faltante y así Pedro Fiore partió hacia Italia con el fin de comprar el Maserati.

El monoposto 8CL de 3.000 centímetros cúbicos costó 38.000 pesos en el año 1940 y se lo embarcó de inmediato rumbo a Estados Unidos para competir en Indianápolis. No hubo tiempo para adaptarlo al circuito con forma de óvalo. La dirección era muy directa, las suspensiones no se adecuaron al circuito, tampoco se distribuyeron los pesos y menos se pudo cambiar el rodado del auto.

Las condiciones financieras no eran las adecuadas para contratar un mecánico especializado que costaba 15 dólares diarios. Además las 60 vueltas al circuito, como entrenamiento, salían entre 5 y 7 dólares por vuelta. Pese a todo esto se logró un puesto 12º en la clasificación de largada.

La Maserati 8Cl-3000 del año 1940 sin el capot abisagrado en el centro. Fotografía de la revista Parabrisas Corsa número 101 del 26 de marzo al 1 de abril de 1968.

“Langostón” Parmigiani, ganador de un Gran Premio de TC, nunca había corrido en autos de este tipo, solo lo había hecho en cupés de Turismo de Carretera (TC). Para la clasificación debía hacerlo el piloto suplente, que era Parmigiani. El que largó la carrera era Riganti y que en la vuelta 16 tuvo un fuera de pista por culpa de la rotura del tanque de aceite del automóvil del estadounidense Clift Bergore.

Riganti salió ileso, pero el Maserati no. Serias averías lo pusieron fuera de carrera. Así terminó la carrera para Riganti que tuvo que volverse a Buenos Aires. El Maserati fue reparado en el taller de Nicolás Cortese y costó 12.000 pesos. Riganti había cobrado 500 dólares por el puesto 12 en la clasificación de largada.

Una vez reparado el Maserati, Riganti, corrió algunas carreras en el circuito de Retiro de la ciudad de Buenos Aires. Esto era antes que se construyera el Autódromo Municipal, hoy llamado Juan y Oscar Gálvez. No tuvo éxito en las carreras disputadas y tuvo que vender el Maserati. La situación financiera de Riganti estaba comprometida. La aventura en Estados Unidos había costado 47.000 pesos y tenía que devolver el dinero a los que lo habían apoyado para participar en Indianápolis.

El 24 de marzo de 1946 Pascual Puoppolo compra la Maserati 8CL de 3 litros y procede a desarmarla por completo con la ayuda de su hermano Eduardo. Tuvieron que importar algunos repuestos y se adaptó la multiplicación para los circuitos argentinos que eran cortos y sinuosos. Nuevamente se la rearmó con el fin de participar en el Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires que se disputó en Retiro el 15 de febrero de 1947.

En esa carrera tuvo que abandonar en la vuelta 32. Más tarde participó en el Premio Ciudad de Bell Ville donde llegó segundo detrás de Oscar Gálvez. En el Gran Premio Internacional de la Ciudad de Buenos Aires corrido en Palermo el 17 de enero de 1948 terminó tercero detrás de Juan Manuel Fangio. También corrió en Mar del Plata en el Gran Premio Internacional.

Vista de ¾ de perfil trasero izquierdo de la Maserati 8Cl-3000 del año 1940.
Fotografía de la revista Parabrisas Corsa número 101 del 26 de marzo al 1 de abril de 1968.

Farina vio la Maserati de Puoppolo y le llamó la atención la preparación que presentaba la máquina. Por lo cual le pidió que le pusiera a punto la máquina gemela que Farina poseía. Puoppolo se presentó en la carrera de Palermo del 14 de febrero de 1948 para correr el Gran Premio Dalmiro Varela Castex y en 1949 corrió el Gran Premio Ciudad de Bell Ville donde finalizó tercero detrás de Oscar Gálvez.

Un último intento de competir de la Maserati fue el ofrecimiento del Automóvil Club Argentino al piloto alemán Manfred Von Brauschitz para correr el Gran Premio Internacional de la Ciudad de Buenos Aires en Palermo el 18 de diciembre de 1949. Pero el piloto alemán no se adaptó a la máquina italiana, él estaba acostumbrado a correr con Mercedes-Benz.

Luego de esto Puoppolo decidió dejar de correr con la Maserati y la montó sobre cuatro tacos de madera. Hasta que la gente de la revista Parabrisas Corsa la rescató del olvido y realizó una nota que salió publicada en el número 101 del año 1968.

Ahora vayamos a las características técnicas del Maserati 8CL-3000 de 8 cilindros con una cilindrada de 3.000 centímetro cúbicos con una potencia de 420 HP a 6.400 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 14:1. El motor era cuadrado con un diámetro de los cilindros de 78 milímetros y una carrera de los pistones de 78 milímetros.

Dos carburadores marca Memini de doble cuerpo y tiro horizontal eran los encargados de alimentar los dos compresores marca Roots de una sola etapa con dos caños de admisión para cada grupo de 4 cilindros. La corriente eléctrica estaba provista por un magneto mandado por un eje auxiliar que venía del tren de distribución.

La Maserati 8Cl-3000 del año 1940 sin la carrocería. Fotografía de la revista
Parabrisas Corsa número 101 del 26 de marzo al 1 de abril de 1968.

La caja de velocidades era de cuatro marchas hacia adelante y retroceso de dientes en corte de 90º sin sincronizado alguno. El embrague era del tipo de discos múltiples y el diferencial trasero era de puente rígido con carcasa de elektrón.

Los frenos hidráulicos eran de tambor en las cuatro ruedas con doble zapata y anclaje de pernos fijos. Los tambores delanteros eran de 16 pulgadas de diámetro o 406,4 milímetros y los tambores traseros medían 14 pulgadas o 355,6 milímetros. Los patines de freno tenían 50 milímetros de ancho. Las campanas eran de duraluminio.

La caja de dirección estaba ubicada sobre la cara maquinada de la carcasa del embrague de esta forma se evitaba una columna de dirección muy larga. Dos torres sujetaban y hacían de guía a dos sectores de doble sinfín. De las torres salían dos brazos Pipman que comandaban dos barras paralelas a cada lado del larguero del chasis. La dirección era muy directa, tanto que con 1,7 vueltas se iba de tope a tope.

La suspensión delantera era mediante paralelogramo deformable con brazos desiguales y barra de torsión con amortiguadores de fricción tipo Hartford. Se podía variar la altura del bastidor a través de las barras de torsión que tenían un registro. La suspensión trasera tenía dos elásticos de 9 hojas cada uno del tipo Cantilever de cuarto de elipse. Además completaban el tren trasero amortiguadores de fricción unidos a la parte superior del diferencial y los amortiguadores hidráulicos de brazo de doble acción unidos sujetos a la parte inferior del diferencial.

El chasis estaba formado por dos largueros de tipo cajón cerrado que por la cara interior estaba alivianado con agujeros. Un travesaño delantero soportaba el radiador y toda la suspensión delantera. Un segundo travesaño sujetaba el motor por la parte delantera y detrás estaba apoyado en un puente de elektrón, que hacía las veces de travesaño del chasis.

La carrocería era de aluminio en su totalidad y realizada en cinco partes. Las partes eran las siguientes: la trompa con la máscara del radiador tan característica de la marca Maserati; el capot de dos hojas abisagradas en el centro; los laterales del capot y el torpedo que llegaba hasta la cola, incluyendo el habitáculo donde se alojaba el piloto. A lo largo de la carrocería tenía ventilaciones del tipo persiana para ventilar el motor y el habitáculo. En la parte trasera un tubo de acero unía los dos largueros del chasis que servía de apoyo al tanque de combustible. El tanque tenía una capacidad de 200 litros y estaba realizado en chapa plomada y era parte de la cola de la Maserati.

La Maserati 8Cl-3000 del año 1940 vista de frente. Se aprecia la de la puesta en marcha que atraviesa el radiador de agua. Fotografía de la revista Parabrisas Corsa número 101 del 26 de marzo al 1 de abril de 1968.

El tablero espartano contaba con el siguiente instrumental: cuentavueltas mecánico de la marca Jaeger, que tomaba el movimiento del árbol de levas desde el lado derecho; manómetro de presión de aceite; indicadores de combustible y temperatura del agua. Un botón ponía el magneto en masa para cortar la electricidad y parar el motor. Una chapa de bronce rezaba esto: AUTOMOBILI MASERATI Motore 3034, Tipo 8 CL, Bologna Italy.

Las medidas de la Maserati 8 CL-3000 eran las siguientes: largo, 4.280 milímetros; alto; 1.050 milímetros, tomada desde la boca del tanque de combustible; distancia entre ejes, 2.780 milímetros; trocha delantera, 1.370 milímetros; trocha trasera, 1.440 milímetros y despeje, 125 milímetros. El peso era de 1.070 kilogramos y las llantas eran del tipo Rudge-Withworth de la marca Borrani de la medida 20 pulgadas por 7,70 adelante y 19 pulgadas por 5,25/5,50 atrás. Los neumáticos de marca Pirelli Corsa tipo Superflex Stella Bianca era de la medida 550 x 18 pulgadas adelante y 700 x 18 pulgadas atrás.

Ya dije que la potencia era de 420 HP, ahora veamos que velocidad máxima podía alcanzar la Maserati 8 CL-3000. Con una relación 12/46 del diferencial y montando neumáticos Pirelli Corsa de 20 pulgadas x 700 alcanzaba los 292 kilómetros por hora. Esto estaba establecido en una tabla circular que la empresa Maserati entregaba a los pilotos y mecánicos. Pero con otras relaciones de diferencial la Maserati del año 1940 podía llegar a los 340 kilómetros por hora. Todo un bólido de más de 70 años de edad.

La pregunta final a esta nota histórica es ¿qué paso con la Maserati argentina? No tengo la respuesta solo la nota contando de su existencia en Argentina en el año 1968, pero seguramente los avanzados conocimientos fierreros de los seguidores de Archivo de autos tendrán algún dato más del destino final de esta Maserati 8CL-3000 de 1940 que inicialmente perteneciera a Raúl Riganti. Las fotografías fueron tomadas de la revista Parabrisas Corsa número 101 del 26 de marzo al 1 de abril de 1968.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

La Respuestita del Sábado

Una vieja tuerca cromada

Muchos arriesgaron una edad para el cromado de la tuerca, pero solo dos estuvieron cerca. La tuerca tiene 51 años de cromada y no hubo ganadores esta semana.

 

Tuerca cromada en el año 1963.

Mi padre cuando estaba armado un Ford A modelo 1930, en el año 1963, mandó a cromar varias cosas. Entre ellas estaba esta tuerca que tomó del taller de mi abuelo paterno, que era mecánico.

Desconozco el origen de la tuerca, y mi padre también. Pero gracias a los avanzados conocimientos técnicos de los seguidores de Archivo de autos, sabemos que era de rosca americana e izquierda.

El cromado se hizo en la casa Mario Iberti y Cía. de la calle Austria, entre Avenida Las Heras y Vicente López en la ciudad de Buenos Aires. Mi viejo se encargó de pintarla de rojo por dentro. Según su teoría, que hasta ahora le ha funcionado al dedillo, pintando los cromados del lado no cromado, por ejemplo un paragolpes, se evita que el cromado se salte en las puntas.

La mejor comprobación de su teoría esta en la rural Mercedes-Benz, de su propiedad, que tiene cromado los paragolpes delantero y trasero hace más de 20 años. Hasta la fecha están como el primer día.

Lamentablemente sigo sin encontrar el tornillo de esa tuerca, así que tendrán que soportar mis locuras por escribir, todos los días, en este sitio dedicado a los autos viejos que supimos conseguir que se llama Archivo de autos. Sepan disimular ese raye que no logro controlar, sigo tratando de ponerlo a punto…

Gracias a todos por el buen humor, por leer lo que publico, recuerden que solo estoy yo, el que firma detrás de Archivo de autos, y por interesarte en este sitio que solo habla de autos viejos y de algunas historias. Solo es eso: contarles un pequeño cuento con algunos datos técnicos.

Muchas gracias a todos los que se enganchan con estas preguntas semanales que nos sirven para tener la neurona despierta y atenta.

¡Sigan participando que esto va seguir estando muy bueno!

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

Estacionamiento en globo

Unos globos bien inflados, atados en lugares estratégicos, nos pueden servir para estacionar nuestro automóvil en lugares prohibidos. Lo digo por este dibujo que nos trae Siulnas en el día de hoy.

Chiste de Siulnas publicado en la revista Parabrisas número 78.

Parece ser que el señor del automóvil con los globos bien inflados encontró la manera de dejarlo estacionado en lugares inconvenientes sin que ninguna autoridad policial le cuestione su parada.

Lo que tendríamos que prever es que nadie nos venga a pinchar el globo… Porque siempre aparecen ese tipo de personas que no nos dejan volar un poco con la imaginación y se toman todo en forma literal. Parecería que su imaginación solo pasa por la pantalla que tienen enfrente de ellos.

Que sería de nuestras vidas sin imaginación, sin músicay sin humor. Casi el infierno mismo, si es que existe o existió. Volviendo a la vida terrenal que nos toca todo lo días de nuestras vidas. El chiste de Siulnas solo pretender poner un poco de humor a un problema que ya tenía sus complicaciones hace más de 45 años atrás.

El chiste de Siulnasapareció publicado en la revista Parabrisasnúmero 78 del mes de junio del año 1967.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

Baúl inmenso, siesta asegurada

Nunca dormí una siesta en el baúl de un Valiant III, pero si en el asiento trasero. Y no solo del III sino que también en el IV. Claro era un niño en aquellos años de mediados de la década del sesenta. Para mí el asiento trasero era mi cama “king size”, mejor que cualquier somier actual.

Publicidad publicada en la revista Confirmado del 10 de marzo de 1966.

Los años han pasado y no en vano, hoy es muy difícil encontrar un automóvil con un baúl tan grande como el Valiant III. Tenemos que irnos a un auto de alta gama, aunque reconozcamos que el III era un auto caro para su época.

Mi padre como chóferde un abogado porteño supo manejar un Valiant III y es en ese auto que pude viajar a mis anchas en las inmensidades del asiento trasero, cuando no había ni cinturones de seguridad, ni silla especial para los niños en plena década del sesenta.

Amo y señor del asiento trasero. Para dormir o viajar solo en la inmensidad de la cuerina y la tela sintética. El baúl, tal como lo muestra la vieja publicidad, supo transportar mi primera bicicleta roja, con la que di mis primeros pedaleos. Entraba enterita y sobraba lugar. Tiempos idos donde el alimento para las bestias automotrices sobraba y era barato.

En parte el mundo se ha vuelto más racional y eso no está mal. Hoy un automóvil como el Valiant III no es pensado por la industria automotriz por grande y consumidor. Pero quien nos quita lo bailado. Aquellos que solemos ir a encuentros de automóviles posamos nuestras miradas lujuriosas en los Valiant III que ronronean a su paso delante de nosotros.

Es el encanto que producen estas bestias, algo similar a la contemplación de un felino grande en su hábitat. Es lindo, bello, pero puede ser feroz. Feroz en el consumo y en el tamaño. Por eso son dignos de admiración.

Al revolver mi archivo personal, en búsqueda de un dato, me topé con esta vieja publicidad del Valiant III y su niño durmiendo en el baúl. El recuerdo de mi infancia no se hizo esperar y decidí compartirlo con todos los seguidores-lectores de Archivo de autos.

Son épocas pasadas, pero no es un recuerdo nostalgioso, sino una bella imagen de los tiempos de la niñez de muchos. Tal vez por eso la publico para que las nuevas generaciones vean cómo la pasábamos los viejos, o usados, que ahora peinamos canas, si tenemos suerte.

La vieja publicidad del Valiant III apareció publicada en la revista Confirmado del 10 de marzo de 1966 y forma parte, como todo lo publicado en Archivo de autos, de mi archivo personal, ese que esperó más de 20 años a que se creara un blog para que todos ustedes conocieran esos viejos autos que supimos conseguir entre todos.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

El primer auto de la DKW

Jörgen Skafte Rasmussen un danés que había comenzado a fabricar motores de vapor en los inicios del siglo XX, sería el responsable de crear la marca DKW, que surgiría luego de finalizada la Primera Guerra Mundial. En un comienzo solo la empresa alemana fabricaría motores de dos tiempos para bicicletas y motocicletas livianas, los autos vendrían al finalizar la década del veinte.

El DKW F1 de los años treinta.

El automóvil a vapor que desarrollara Rasmussen fue un fracaso total. Tampoco tuvo suerte con los motores de dos tiempos para juguetesque comenzaron a fabricar a partir del año 1919y de donde proviene la sigla DKW (Des Knaben Wunsch, los que los chicos desean). Pero esos pequeños motores fueron considerados una maravilla mecánica y de ahí el uso de la marca DKW.

El logro de esos motores fue de un inventor berlinés llamado Hugo Ruppe, que tenía una reconocida capacidad técnica en su país. Ruppe le lleva a Rasmussen un pequeño motor de dos tiempos de tan solo 30 centímetroscúbicos con una potencia de 1/3 HP.

Este motor funcionaba sin válvulasalimentado con una mezcla de nafta y aceite con solamente tres partes móviles: pistón, biela y cigüeñal. Además de un bajo costo de producción y fácil de construir. Esto le vino como anillo al dedo a Rasmussen que tenía su fábrica con serios problemas para poder mantenerla en actividad con diez empleados. La guerra había terminado, año 1918, y los contratos militares habían desaparecido.

La contrapropuesta de Rasmussen a Ruppe fue que le fabricara un motor de las mismas características pero de 100 centímetroscúbicos y 1 HP de potencia. Para montarlo en una bicicleta. Sin quererlo, Rasmussen, había sentado las bases de la que se convertiría en la mayor fábrica de motocicletas para finales de la década del veinte. Porque el éxito en las competencias no se hizo esperar y los pedidos de motocicletas DKW contribuyeron a la expansión de la empresa.

Ahí es cuando aparece nuestro tema de hoy: el primer automóvil de la marca DKW. Para ese entonces la empresa contaba con 10.000 operarios y producía unos 60.000 vehículos por año. Por este crecimiento, que alcanzó fama mundial, es que se piensa en construir el primer automóvil.

Nacía el primer auto DKW con tracción trasera, motor de dos tiempos refrigerado por agua con una cilindrada de 494 centímetros cúbicos y solo de dos plazas. Corría el año 1928 y para el siguiente los pilotos Gustav Menz y Gerhard Macher lograron el primer puesto en la clasificación para su categoría en el Rally de Montecarlo.

Obtenido este éxito es que se piensa en la construcción de un auto deportivo y algunos motores para aviones. Luego de esto se presenta un auto experimental con tracción delantera. Ove Rasmussen, hijo del dueño de la DKW, logra superar con este prototipo a los pilotos más afamados en las carreras sobre hielo. Eso fue en el lago Eib en los alrededores de Garmisch-Partenkirchen en Alemania en febrero de 1931.

El auto DKW tenía tracción delantera, con un motor de dos tiempos de dos cilindros ubicado de forma transversal, algo totalmente común en la actualidad, 594 centímetroscúbicos de cilindrada, arranque eléctrico, peso muy bajo y la gran posibilidad de tomar las curvas a mucha más velocidad que sus rivales gracias al tipo de tracción.

La maravilla mecánica tenía la caja de velocidades unida a su diferencial, lo que hoy conocemos como caja puente. Este automóvil, que se denominó DKW F1, tuvo una producción notable en la década del treinta y fue el primer auto con tracción delantera que se produjo en forma masiva.

La experiencia que adquirió la empresa con este tipo de tracción y de motor de dos tiempos le dio renombre y fama mundial, pese a tener que fusionarse con las empresas Audi, Horch y Wanderer para formar Auto Union AG (Aktiengesellschaft, sociedad por acciones), por el mal estado que quedaron las automotrices alemanas con el estallido financiero que se produjo a partir del año 1929.

Así que hoy vimos como fue el nacimiento de ese automóvil DKW, el F1, que le dio muy prestigio a la empresa alemanaque ha llegado hasta nuestros días, pese a que la marca no existe en el mercado mundial y los motores de dos tiempos no se fabrican más en Europa por no ajustarse a las severas normas de contaminación. La fotografía del DKW F1 fue tomada de la Enciclopedia Autorama del año 1968.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.