El Fuego de Renault

A mediados del año 1982 la empresa Renault Argentina presenta al mercado argentino la versión nacional de la cupé Fuego GTX. Hoy veremos cómo era ese modelo, que hasta ese momento se había importado desde Francia.

Cupé Fuego GTX de 1982 de la empresa Renault Argentina. La fotografía
está tomada de un folleto de la empresa Renault Argentina del año 1982.

Debido al éxito que obtuvieron en las ventas de la cupé Renault Fuego francesa es que la empresa Renault Argentina decide comenzar su fabricación en el año 1982. Esa primera versión se denominó Renault Fuego GTX y traía el mismo motor que se montaba en los Renault 18 GTX, el tope de la gama 18.

Desde que apareció en Argentina causó sensación el diseño de su carrocería con esa cola que terminaba en forma de burbuja. Hasta ese momento, de la industria automotriz argentina, no había un automóvil similar en el mercado local. Además vino a reemplazar al mítico Torino que ese año se dejó de fabricar y se cerró un ciclo de la empresa, que había nacido de capitales estadounidenses para pasar a ser una empresa europea de origen francés.

El motor que equipaba a esta primera versión de la cupé Fuego era el 829-712 de cuatro cilindros en línea inclinado 15º hacia la derecha con árbol de levas a la cabeza. La cilindrada era de 1.995 centímetroscúbicos con una potencia de 99 CV DIN a 5.700 revoluciones por minuto. La relación de compresión era del orden de 8,7:1 y el diámetro de los cilindros era de 88 milímetros y la carrera de los pistones era de 82 milímetros.

El carburador que alimentaba el motor de la Fuego era un Weber 32 DARA que presentaba un filtro de aire seco y el combustible que usaba era nafta especial. Al igual que su hermano, el Renault 18, la refrigeración de agua tenía un radiador con dos electro ventiladores.

La cola de la cupé Fuego GTX de 1982 de la empresa Renault Argentina.
La fotografía está tomada de un folleto de la empresa Renault Argentina del año 1982.

La caja de velocidades era del tipo puente, es decir que también el diferencial era parte del conjunto de tracción. Y esto era porque la cupé Fuego GTX tenía tracción delantera. El motor estaba ubicado por delante de la caja puente al igual que en el Renault 12 y 18. Así la caja puente quedaba más cerca del habitáculo.

La caja era de cinco marchas adelante sincronizadas y marcha atrás. La palanca estaba ubicada en el piso como corresponde a un auto deportivo como la cupé Fuego que había sido presentada en el año 1980 en Europa y su lanzamiento se había realizado en España. Volviendo a la caja de cambios las relaciones de las marchas eran las siguientes: primera, 3,818:1; segunda, 2,176:1; tercera, 1,405:1; cuarta, 1,030:1; quinta, 0,861:1 y marcha atrás, 3,545:1. La relación del diferencial era de 3,778:1 y el embrague era monodisco seco a diafragma de accionamiento mecánico.

Los frenos de la Fuego GTX eran hidráulicos de doble circuito servo asistidos con indicador luminoso de funcionamiento. Los frenos delanteros eran a discos ventilados y en el tablero había un testigo luminoso que indicaba el desgaste de las pastillas de freno. Los frenos traseros eran a tambor autorregulables con válvula antibloqueo sensible a la carga, como casi todos los modelos de Renault que se fabricaron en Argentina.

La dirección era a piñón y cremallera de accionamiento mecánico con un radio de giro de 5,125 metros y una relación de 24,5:1. El sistema eléctrico era de 12 volts con una batería de 12 volts y 45 amperes. El alternador era de 70 amperes con regulador electrónico incorporado. El encendido era también electrónico.

Tablero de la cupé Fuego GTX de 1982 de la empresa Renault Argentina. La fotografía
está tomada de un folleto de la empresa Renault Argentina del año 1982.

La suspensión delantera era independiente con trapecio articulado de desplazamiento negativo con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barra antirrolido. La suspensión trasera era por eje rígido con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barra antirrolido.

Las dimensiones de la cupé Fuego GTX eran las siguientes: largo, 4.358 milímetros; ancho, 1.692 milímetros; alto, 1.331 milímetros; distancia entre ejes, 2.438 milímetros; trocha delantera, 1.430 milímetros y trocha trasera, 1.348 milímetros. El peso aproximado era de 1.100 kilogramos y la capacidad de carga de 320 kilogramos. La capacidad del tanque de combustible era de 57 litros y los neumáticos radiales sin cámara de la medida 185 HR/70.

Las perfomances de la cupé Fuego GTX era una velocidad máxima de más de 180 kilómetros por hora con una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora de 11 segundos con 5 décimas. De 0 a 1000 metros necesitaba 32 segundos y 9 décimas para recorrerlos y para llegar a los 400 metros solo 18 segundos. El consumo, según datos de fábrica, a 90 kilómetros por hora recorría 15,1 kilómetro por litro y con 6,6 litros podía viajar a 100 kilómetros de distancia.

Mucho era el confort que presentaba la cupé Fuego desde sus llamativos asientos de cueroque era del tipo pétalo en las plazas delanteras hasta el aire acondicionado con toberas en el tablero o los levanta vidrios eléctricos para las ventanillas delanteras, ya que las traseras era del tipo pivotante. La radio era a botonera AM/FM estéreo  Múltiplex con reproductor de casete auto reverse y el reloj automático era digital. Estos accesorios los comenzamos a conocer en Argentina cuando se abre la importación en el año 1979.

Transparencia de la cupé Fuego GTX de 1982 de la empresa Renault Argentina. El dibujo
está tomado de un folleto de la empresa Renault Argentina del año 1982.

La burbuja vidriada trasera, que era la tapa del baúl, toda una novedad para el mercado automotriz argentino, tenía limpia luneta y desempañador eléctrico pegado del lado interno del vidrio. Los asientos traseros se podían volcar para ampliar la capacidad de carga del baúl que, con los dos respaldos reclinados, se podía llegar a los 800 decímetros cúbicos de volumen.

Las primeras unidades fabricadas en el país tuvieron problemas de frenado y tenida. Ante este problema Renault Argentinabuscó a Oreste Berta, que tuviera un fuerte vínculo con IKA y con IKA-Renault, recordemos las maravillas que hizo con el Torino, para que les solucionara el problema que tenían con la cupé Fuego GTX. Berta les propuso que no les iba a cobrar nada por solucionarles el problema, cosa que hizo, sino que quería que la empresa francesa radicada en el país financiara su equipo de competición. De esta forma nació el equipo de carreras de Renault.

Una cupé deportiva que primero conocimos en el año 1981 de la mano de la importación desde Francia y que a partir del año 1982se nacionalizó y logró tener éxito de ventas en un mercado que no tenía muchas alternativas en autos deportivos. Todo esto fue posible conocerlo gracias a un folleto de la empresa Renault Argentinadel año 1982, que me enviaron en su momento y que forma parte de mi archivo personal.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

La Preguntita del Domingo

Los buggys son viejos conocidos que en Argentina tuvieron su gloria en los inicios de la década del setenta. Muchas empresas pequeñas se largaron a fabricar estos autos con carrocería de plástico, con o sin licencia. Hoy jugaremos, durante la semana, con la fotografía de un buggy y me tendrán que responder lo siguiente:

¿En qué país se fabricó el buggy de la fotografía?

1-     Estados Unidos

2-    Gran Bretaña

3-    Suiza

Para ayudarlos un poco en la tarea de encontrar la respuesta les dejo tres opciones para responder. Busquen la respuesta y lleguen a un pleno acierto que lo podrán dejar hasta el viernes 15 de agosto a las 19 horas. Las respuestas correctas las envían a archivodeautos@gmail.com.

¡Suerte con la respuesta!

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

El elástico del 400

Mi padre compró un Chevrolet 400 usado hace unos 30 años. No recuerdo que modelo era exactamente, pero tal vez era de 1967 o 1968. Un domingo a la noche nos pasó algo que merece ser contado en estas historias con autos, que cada tanto aparecen en Archivo de autos, el sitio de los autos viejos que supimos conseguir.

Nací y me crié en el barrio porteño de Recoleta, pero eso no impedía que todos los fines de semanas lo pasáramos, en familia, en San Miguel, en el Gran Buenos Aires, donde vivo a la hora de escribir estas líneas.

La casa de mi abuela paterna era el lugar que nos cobijaba esos fines de semana fuera de la ciudad de Buenos Aires. Salvo algún raro acontecimiento los sábados y domingos era miguelinos. Ni la lluvia o el frío impedían que no pasáramos esos dos días en la casa de mi abuela Adelina.

Así que para mí los domingos eran raros en Buenos Aires. Para mí, desde chico, el barrio de Recoleta lo conocía de lunes a sábado. Como era extraña la vida durante la semana en San Miguel. Todos los negocios los veía cerrado, porque cuando era chico pocos comercios abrían sus puertas un domingo, salvo las panaderías y las casas de pastas.

Casi siempre tuvimos algún vehículo para trasladarnos de Recoleta a San Miguel, aunque hubo años que viajamos en colectivo, en especial en mis primeros años de la adolescencia. Era tomar el colectivo 108 hasta la esquina de Avenida Corrientes y Dorrego para subirnos al colectivo 176 que nos depositaba en San Miguel, a dos cuadras de la casa de mi abuela.

Pero en las épocas que mi viejo tenía auto la cosa era mucho más cómoda. Como aquella vez que había comprado el Chevrolet 400 de segunda mano. Como dije salíamos de Recoleta el sábado, a la tarde, después del almuerzo, ya que mi madre era la cocinera de la casa donde vivíamos y mi padre el chofer del patrón que era un abogado.

Llegábamos a la tardecita a la casa de mi abuela justo para la hora del mate. Al otro día, el domingo, partíamos por la tardecita, en los primeros años, cuando era mi chico. Pero con el correr de los años y el aumento del parque automotor comenzamos a volver a Recoleta luego de la cena. Era mejor para viajar porque el tránsito era menor y regresábamos más rápido que si lo hiciéramos a las 7 de la tarde.

Subimos todos al 400 con todos nuestros bártulos y emprendimos el regreso a casa y la semana laboral y estudiantil. Como siempre mi padre tomaba la vieja ruta 202, hoy ruta 23, para llegar a la Panamericana y de ahí hasta la Avenida GeneralPaz para llegar a Recoleta por el bajo, Avenida Lugones, Avenida Sarmiento y Avenida del Libertador hasta llegar a casa, muy cerca de donde hoy se encuentra la Biblioteca Nacional.

Todo iba de maravillas hasta antes de subir a la Panamericana. Justoen ese momento el 400 hace un ruido y se inclina hacia la derecha en su parte trasera. “Qué se rompió”, dijo mi viejo mientras trataba de acercarse a la vereda y buscando un lugar para parar.

Paramos justo delante de la comisaría de Don Torcuato, esa que está a unas tres cuadras sobre la ruta 202. Qué puntería que se rompa la hoja Uniflex trasera derecha, porque eso fue lo que pasó, delante de las fuerzas del orden. Hacía poco que la democracia había retornado, pero algunas “cositas” seguían dándonos dudas, muchas dudas, y algunas todavía persisten pese a que han pasado más de 30 años.

Bajamos con mi viejo para ver cómo solucionar el problema. Un grueso taco cuadrado, que por suerte, mi viejo tenía en el baúl fue la solución para levantar la cola del 400 y hacer de elástico rudimentario. En eso volvieron algunos canas a la comisaría haciéndose los graciosos con las Itakas. Uno a otro se la revoleó delante del auto estacionado en la puerta del destacamento policial.

Esa acción no la vimos con mi viejo abocados a solucionar el problema. Pero si la observaron mi madre, mi tía abuela y mi hermana que se habían quedado dentro del 400. Una vez “arreglada” la suspensión proseguimos la marcha a paso muy lento dado que el elástico estaba roto y las irregularidades del camino se hacían sentir en todo su esplendor.

Así subimos a la Panamericana a paso lento y por el carril de la derecha. A la altura de Bancalari el taco de madera se corrió de su posición y otra vez el auto se cayó de cola del lado derecho. A la banquina y nuevamente a buscar la solución. Un poco más de alambre de fardo y el taco de madera quedó mejor asegurado, tanto que aguantó el viaje hasta Recoleta.

Pero ahí no terminan la historia. En el ínterin nos vimos rodeados de policías bonaerenses. Cuál era el motivo. Seguro que nada tenía que ver con la rotura del Uniflex. Claro que no. Nuestro Chevrolet 400 azul era muy parecido a uno que tenía orden de captura por un ilícito, vieron como hablan los policías cuando están de servicio.

Cuando rodearon el auto y comprobaron que era una familia en plan de regreso a casa un domingo a la noche, casi ya en la madrugada del lunes, nos dejaron tranquilos y encima mi viejo, un poco caliente, les contó que nos habíamos quedados parados frente a la comisaría de Don Torcuato y nadie nos había dicho nada.

La bronca por la rotura del elástico pasó, por un momento, a un segundo plano por el susto del despliegue policial. Por suerte para todos nosotros no pasó a mayores, solo fue una leve confusión. La rotura del elástico tal vez fue nuestro salvoconducto. Imaginen que hubiera pasado si el auto seguía circulando por la Panamericana a su velocidad normal sin ningún inconveniente.

Tal vez este relato incluiría algún impacto de bala, por aquello de disparo primero y pregunto después, o algo peor. Pero el destino o la vida o vaya a saber qué no quiso que nada de eso pasara y hoy les puedo contar una anécdota tragicómica en los inicios de una democracia que comenzaba a gatear.

Todo este recuerdo lo disparó mi padre unos domingos atrás cuando, en un almuerzo familiar, se acordó que se había roto la hoja de elástico de ese Chevrolet 400 y porque estábamos hablando de los viejos autos y los nuevos que nos ha traído este siglo XXI.

No solo los viejos autos que supimos conseguir eran parte de la familia, hasta algunos tenían nombre o apodo, sino que nos han dejado anécdotas que contar a nuestros hijos, sobrinos, nietos o seguidores de un sitio como Archivo de autos. ¿Qué nos dejarán los modernos y computarizados autos del siglo XXI?

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

La Respuestita del Sábado

La Variomaticde DAF

La respuesta correcta, y exacta, a la incógnita planteada el domingo pasado era: Variomatic. Un desarrollo de la empresa holandesa DAF(Van Doorne's Automobielfabriek N.V.). El ganador fue: F62. Mis más sinceras felicitaciones a él por dar con la respuesta exacta.

 

La Variomatic de DAF de 1966.

Algunos seguidores de Archivo de autos contestaron que era una transmisión variable continua (CVT, por su sigla en inglés, Continuously Variable Transmission), pero esa no era la respuesta correcta, si bien es acertada por el tipo de transmisión automática por correas de poleas variables que desarrolló la empresa holandesa DAF.

La Variomatic tal nombre que le dio DAF se aplicó a automóviles de la marca como el Daffodil u otros modelos de baja cilindrada, por debajo de los 1.000 centímetroscúbicos. Incluso se utilizó la Variomatic de DAF en autos de carrera de Fórmula 3 en Europa.

Específicamente el dibujo de la incógnita nos muestra el puente trasero de un automóvil DAF con este sistema de transmisión automática que fuera montado en autos de la marca holandesa a mediados de la década del sesenta. Hablamos de autos chicos y ni siquiera medianos con baja velocidad final, por debajo de los 130 kilómetrospor hora.

El principio de la transmisión por correas con diámetro variable no era nuevo del siglo XX, se conocía de antes. Muchos tornos en la industria utilizaron el mismo principio para accionar motores eléctricos. El secreto es usar el sistema en bajas velocidades de lo contrario hay desgaste prematuro de las correas.

La Variomatic usaba dos poleas fijas accionadas por el motor y otras dos poleas expansibles. Estas poleas expansibles al abrirse reducían la relación efectiva y al cerrarse aumentaban esa relación. De esta forma se proporciona una transmisión infinitamente variable que dados la baja velocidad y el bajo peso del DAF funcionaba a la perfección.

El dibujo que nos sirvió para jugar y aprender durante esta semana apareció publicado en la revista Corsa del 23 de agosto de 1966 y forma parte del archivo de datos e imágenes que nutre las publicaciones diarias de Archivo de autos.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

Por fin me la quité de encima

Tal vez eso fue lo que pensó el señor que manejaba el automóvil que viene arrastrando la casa rodante. Es una pequeña historieta que muchos conductores les gustaría hacer realidad.

Cuatro dibujos de Siulnas fueron suficientes para hacer realidad el sueño de muchos automovilistas que se quieren sacar de encima a esposas latosas. O al menos es lo que nos reseña la breve historieta.

Una colina le sirvió al protagonista para deshacerse de la casa rodante con su esposa en el interior. Aunque si nos atenemos a la realidad y la legislación no es posible que una persona viaje en una casa rodante de un solo eje. Eso está expresamente prohibido por la ley de tránsito.

Pero esto es un dibujo dentro de una historieta y todo está permitido. Al igual que “perder” a la esposa en una subida en un camino que nos lleva, seguramente, a pasar unas vacaciones en las sierras.

La pequeña historieta dibujada por Siulnasapareció en la revista Parabrisas número 74 del mes de febrero de 1967.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

La línea Renault de 1969

Revolviendo viejos papeles me topé con una publicidad de la empresa IKA-Renault (Industrias Kaiser Argentina SA) que nos muestra la línea de automóviles para el año 1969. Esa publicidad formaba parte de una campañaque abarcaba a todos los vehículos producidos por la empresa.

Publicidad de la revista Panorama de junio de 1969.

IKA-Renault desarrolló una campaña publicitaria con avisos, en los medios gráficos, que mostraban las diferentes líneas de modelos de los vehículos que producían en la provincia de Córdoba. Así había publicidades con los Rambler, los Torino, los utilitarios o los Renault como es el caso que veremos hoy.

La publicidad del año 1969 nos muestra tres versiones del Renault 4 y dos del Renault Gordini. Lo curioso es la versión Renault 4 Parisienne que solo estuvo a la venta durante ese año y es un modelo raro de encontrar actualmente en Argentina.

Esa versión de 4 Lvenía con los asientos tapizados en cuero, colores metalizados para sus carrocerías y un estampado decorativo en sus laterales que se asemejaba a una esterilla. Un raro ejemplar que me temo que solo se produjeron muy pocas unidades en el país.

Las diferencias entre el Renault 4 y 4 Leran detalles de confort más que nada, ya que mecánicamente eran idénticos. En cambio los Renault 850 y Renault Gordini si tenían diferencias mecánicas y eran la potencia. El primero ofrecía 33 HP contra los 40 HP de la segunda versión, además una orientación más deportiva desde el exterior de su carrocería con la franja blanca longitudinal.

El 850 había tomado el lugar vacante que había dejado el Renault Dauphine con la diferencia que este nuevo modelo estaba equipado con caja de velocidades de cuatro marchas. Así este modelo se vendía como la versión más estándar y con menor potencia, en comparación a su hermano el Gordini.

La vieja publicidad nos descubre los cinco modelos de Renault que la empresa IKA-Renault fabricaba en el año 1969 para el mercado argentino. Todavía no había llegado el Renault 6 y menos aún el 12. Eso pasaría en los próximos años venideros.

La publicidad fue publicada en la revista Panorama el día 26 de junio de 1969 y forma parte del archivo personal que nutre de datos e imágenes a Archivo de autos, el sitio de los viejos autos que supimos conseguir.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

Un automóvil de cinco ruedas

La empresa Briggs & Stratton fabricó un cyclecarun tanto rudimentario desde el año 1919en Estados Unidos. Hoy veremos cómo era ese pequeño automóvil de tan solo dos plazas.

La Briggs& Stratton compró algunas patentes de la empresa Smith Flyer de Milwaukee, del estado de Wisconsin de Estados Unidos. En ese lugar también tenía sede la empresa compradora y en el año 1919 comenzó con la construcción de un cyclecar.

En Estados Unidos nunca llegaron a tener gran aceptación los cyclecars porque los caminos estaban en mal estado, en aquellos años, y las distancias a recorrer eran muy extensas a diferencia de lo que ocurría en Europa.

Pero además el cyclecar fabricado por la Briggs & Stratton era de un resultado relativo, porque parecía más un automóvil para divertir a los chicos que un auto como un verdadero medio de transporte.

El cyclecar era de dos plazas con un simple chasis de madera que no presentaba carrocería de ningún tipo y dos asientos de madera para sus ocupantes. Pero lo más llamativo era el tipo de tracción trasera por medio de una quinta rueda, en la cual iba montado el motor monocilíndrico de muy baja cilindrada.

En la fotografía podemos ver cómo era ese Briggs & Stratton del año 1922 conservado en perfecto estado y listo para ser usado. Pero la empresa de Milwaukeedejaría de producir este tipo de automóviles a partir del año 1923 y se dedicaría a otros rubros como la fabricación de motores fuera de borda e instrumentos eléctricos.

Pero la Briggs & Stratton llegó hasta nuestros días fabricando cortadoras de césped, entre otras máquinas eléctricas. También recordemos que en el año 1980 presentó el Hybrid y que pueden conocer de más de cerca en la siguiente nota publicada en el blog de Archivo de autos:

http://archivodeautos.blogspot.com/2014/04/un-auto-hibrido-el-hybrid-de-briggs.html

La fotografíadel cyclecar de la Briggs & Stratton apareció publicada en la Enciclopedia Salvat del Automóvil del año 1974 y editada en España.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

http://facebook.com/archivodeautos

http://taringa.net/archivodeautos

http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/

http://archivodeautos.wordpress.com

http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/

Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.